<p>Por un lado, el negocio aerocomercial intenta capear la recesión en occidente. Por otro, Boeing construye aviones al mayor ritmo en varios años. Los propios directivos de la empresa confiesan que tanta prosperidad se debe a Robert Morin, un funcionario del gobierno federal que recorre el mundo vendiendo aviones por cuenta de la mayor exportadora norteamericana.</p>
<p>Más de una sobre cuatro unidades de la marca entregadas este año es fruto de sus esfuerzos. En los papeles, el hombre es subdirector de transportes en el Eximbank, creado por Franklin D.Roosevelt (o sea, John Maynard Keynes) en 1934 para afrontar la depresión iniciada en 1933 –tras el colapso de 1929/32- mejorando exportaciones. La historia del banco demuestra que las medidas para mitigar crisis pueden alterar la estructura del comercio exterior. En este momento, el Eximbak desarrolla rápidamente instrumentos crediticios para “generar empleo en Estados Unidos”, señala Morin.</p>
<p>Como entidad financiera, es muy peculiar: otorga garantías vía el departamento de hacienda a terceros bancos que, luego, prestan a compradores externos de bienes estadounidenses. Si el adquirente deja de pagar, el Eximbank le restituye el crédito al banco y, después, va tras el moroso. En la actualidad, ninguna compañía depende del mecanismo más que Boeing: sin él, este año podría haber perdido miles de millones en contratos, recortado producción, eliminado proveedores y despedido gente.</p>
<p>No obstante, la presencia del banco tiende a distorsionar un mercado donde existe ya una peligrosa sobreoferta de unidades. Detalle sintomático: la aerolínea de Dubai (emirato próximo al cese de pagos) afronta un colapso financiero relacionado con aviones Boeing.</p>
<p>Sea como fuere, Morin todavía es Gardel para el Eximbank y sus beneficiarios. Sus negocios representan casi 40% de los US$ 21.000 millones “vendidos” en 2008. Ahora, en otra vuelta de tuerca, su equipo de genios contables trata de asistir a Boeing para que salga de sus aprietos crediticios mediante miles de millones en bonos respaldados por tesorería.</p>
<p>Ahora bien, a mediados de 2009 la compañía significaba US$ 11.200 millones en créditos y garantías del Eximbank, muy por encima de Genetal Electric (1.900 millones), Bechtel (900 millones), Applied Materials (610 millones) y Tyco (600 millones). Naturalmente, Morin tiene un argumento de fierro: la competencia de Airbus, o sea European Aeronautics, Defence & Space (EADS), y sus subsidios explícitos.</p>
<p>Pero, para los críticos, tanto los mecanismos de Airbus como los de Boeing perturban los mercados de aviones y aerolíneas. Por ejemplo, según la alemana Lufthansa, el financiamiento tipo Eximbank añade 10% extra al exceso de capacidad transportadora. Como sucede con EADS, la toma de riesgos en Boeing por parte del banco estatal norteamericano equivale a subsidios graciables para la empresa.</p>
<p>Resulta curioso que el Eximbank, referencia para entidades de su tipo en países desarrollados o emergentes, tenga su propio modelo. Era la agencia británicas para promover exportaciones, 1919, una de las secuelas originadas por el fin de la convertibilidad oro-libra.<br />
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EE.UU. sale a salvar Boeing con fondos públicos
En medio de turbulencias y una tenaz recesión, las fábricas de la compañía operan a pleno. ¿Cómo? Merced a la asistencia del Eximbank, o sea el banco oficial de exportaciones e importaciones. Algo parecido hace la estatal francoalemana Airbus.
