US Airways-America West, una fusión que no entusiasma
Tras semanas de vacilaciones, US Airways y America West Airlines (AWA) reanudan tratativas pro-fusión. Pero al acuerdo, que involucra US$1.000 millones en activos, precisa una inyección de 500 millones. Los analistas tienen dudas.
Esta vez, las negociaciones podrían concluirse en pocos días. Pero la cuestión es compleja y, además, cualquier arreglo exigirá autorización de una agencia federal y un tribunal de quiebras. La clave del asunto reside en un inyección de capital fresco por US$500 millones, que proporcionarían varias firmas (no las dos involucradas). Por ejemplo, Air Wisconsin pondría 125 millones en US Airways, para luego asociarse a la futura empresa.
A mediados de abril, AWA apostaba a que una eventual fusión surtiera efectos positivos. Douglas Parker, su jefe, había reducido costos laborales y esperaba que la otra aerolínea se desprendiese de máquinas sobrantes. Por el contrario, varios expertos temían que el proyecto no mejorara la situación de ambas firmas, aunque el gobierno federal viese las cosas de otro modo. Por de pronto, Washington ya no quiere seguir rescatando financieramente aerolíneas en bancarrota y preferiría que se las arreglasen solas. Ergo, podría aprobar fusiones y adquisiciones (F&A) que solía rechazar en aras de no restringir la competencia.
La unión de AWA, octava compañía del país, con la séptima, US Airways, crearía la sexta, algo por delante de Southwest Airlines, la mayor de las aerolíneas económicas. Ahora, David Bonner, presidente de US Airways, admite que su empresa –atraviesa el segundo concurso de acreedores desde 2002- busca socio.
La fusión generaría una transportadora nacional, con menores costos y tarifas inferiores al promedio. Las operaciones se dividirían entre las bandas Pacífico (AWA) y Atlántico (US Airways). Pero Estados Unidos ya tiene una aerolínea de este tipo, Southwest, con sólidos balances, alta capitalización bursátil y tres décadas de rentabilidad operativa.
Por el contrario, AWA y US Airways han recurrido al auxilio federal y han encarado amplias reformas operativas en los últimos cinco años. Ambas operan según un sistema de conexiones (incómodo para el pasajero) denominado con un eufesmismo de marketing: “hub”. No obstante, la primera tiene más vuelos directos que la segunda. Pero, “aun si se fusionaran, ¿cómo podrían competir con Souhwest?”, se pregunta Philips Baggala, experto sectorial de la calificadora Standard & Poor’s.
Ese escepticimo es compartido por accionistas e inversores, pese a que America West haya obtenido US$33,6 millones de ganancias en el primer trimestre, contra pérdidas por US$1,6 millón un año antes. Analistas de UBS, Calyon Securities y Fitch Ratings calificaban la fusión como “poco sensata si no hay una inyección de capital. En realidad –añaden las fuentes-, estas combinaciones no tienen éxito y son por naturaleza desmañadas”. Pero esa inyección parece hoy factible.
US Airways ya ha cedido dos docenas de aviones durante la bancarrota. Con más de 1.000 millones pendientes sobre los dos paquetes de garantías federales, Washington probablemente no obstruya las negociaciones, como ocurrió con las encaradas en 2000 por United y US Airways. Sin embargo, la eventual fusión sólo serviría para reducir personal y borrar un nombre en los tableros aeroportuarios. Para empezar, hay escasa yuxtaposición de rutas entre ambas empresas.
Varios expertos temen que esta eventual alianza repita lo sucedido cuando American Airlines compró en 2001 TransWorld Airlines, en quiebra. Docenas de vuelos, particularmente de TWA, fueron eliminados y cientos de personas se quedaron en la calle. Igualmente, AA terminó en problemas similares.
Además, no está claro cómo se financiará la fusión. Parker excluye gastar un centavo de los US$350 millones en efectivo que tiene, necesarios para mantener la línea en operaciones. A su vez, US Airways busca aún los últimos 100 millones para saldar un paquete por 350 millones, adeudado a GE Capital Aviation Services, pues debe salir de la bancarrota antes del 30 de junio. Como se ve, la apuesta es alta y sin garantías.
Esta vez, las negociaciones podrían concluirse en pocos días. Pero la cuestión es compleja y, además, cualquier arreglo exigirá autorización de una agencia federal y un tribunal de quiebras. La clave del asunto reside en un inyección de capital fresco por US$500 millones, que proporcionarían varias firmas (no las dos involucradas). Por ejemplo, Air Wisconsin pondría 125 millones en US Airways, para luego asociarse a la futura empresa.
A mediados de abril, AWA apostaba a que una eventual fusión surtiera efectos positivos. Douglas Parker, su jefe, había reducido costos laborales y esperaba que la otra aerolínea se desprendiese de máquinas sobrantes. Por el contrario, varios expertos temían que el proyecto no mejorara la situación de ambas firmas, aunque el gobierno federal viese las cosas de otro modo. Por de pronto, Washington ya no quiere seguir rescatando financieramente aerolíneas en bancarrota y preferiría que se las arreglasen solas. Ergo, podría aprobar fusiones y adquisiciones (F&A) que solía rechazar en aras de no restringir la competencia.
La unión de AWA, octava compañía del país, con la séptima, US Airways, crearía la sexta, algo por delante de Southwest Airlines, la mayor de las aerolíneas económicas. Ahora, David Bonner, presidente de US Airways, admite que su empresa –atraviesa el segundo concurso de acreedores desde 2002- busca socio.
La fusión generaría una transportadora nacional, con menores costos y tarifas inferiores al promedio. Las operaciones se dividirían entre las bandas Pacífico (AWA) y Atlántico (US Airways). Pero Estados Unidos ya tiene una aerolínea de este tipo, Southwest, con sólidos balances, alta capitalización bursátil y tres décadas de rentabilidad operativa.
Por el contrario, AWA y US Airways han recurrido al auxilio federal y han encarado amplias reformas operativas en los últimos cinco años. Ambas operan según un sistema de conexiones (incómodo para el pasajero) denominado con un eufesmismo de marketing: “hub”. No obstante, la primera tiene más vuelos directos que la segunda. Pero, “aun si se fusionaran, ¿cómo podrían competir con Souhwest?”, se pregunta Philips Baggala, experto sectorial de la calificadora Standard & Poor’s.
Ese escepticimo es compartido por accionistas e inversores, pese a que America West haya obtenido US$33,6 millones de ganancias en el primer trimestre, contra pérdidas por US$1,6 millón un año antes. Analistas de UBS, Calyon Securities y Fitch Ratings calificaban la fusión como “poco sensata si no hay una inyección de capital. En realidad –añaden las fuentes-, estas combinaciones no tienen éxito y son por naturaleza desmañadas”. Pero esa inyección parece hoy factible.
US Airways ya ha cedido dos docenas de aviones durante la bancarrota. Con más de 1.000 millones pendientes sobre los dos paquetes de garantías federales, Washington probablemente no obstruya las negociaciones, como ocurrió con las encaradas en 2000 por United y US Airways. Sin embargo, la eventual fusión sólo serviría para reducir personal y borrar un nombre en los tableros aeroportuarios. Para empezar, hay escasa yuxtaposición de rutas entre ambas empresas.
Varios expertos temen que esta eventual alianza repita lo sucedido cuando American Airlines compró en 2001 TransWorld Airlines, en quiebra. Docenas de vuelos, particularmente de TWA, fueron eliminados y cientos de personas se quedaron en la calle. Igualmente, AA terminó en problemas similares.
Además, no está claro cómo se financiará la fusión. Parker excluye gastar un centavo de los US$350 millones en efectivo que tiene, necesarios para mantener la línea en operaciones. A su vez, US Airways busca aún los últimos 100 millones para saldar un paquete por 350 millones, adeudado a GE Capital Aviation Services, pues debe salir de la bancarrota antes del 30 de junio. Como se ve, la apuesta es alta y sin garantías.
