Kirk Kerkorian ofrece US$ 4.500 millones en efectivo por Chrysler

Tras su estruendoso fracasó con General Motors en 2006, el magnate no se ha jubilado. Por el contrario, ahora quiere quedarse con Chrysler Group por apenas 25% del precio pagado en 1998 por Daimler-Benz.

Esta sorpresa puede desencadenar una guerra por un activo que ha perdido brillo y atracción. La oferta se canaliza vía Tracinda Corporation, la “off shore” del magnate de origen armenio. Mientras tanto, ya se conocían extraoficialmente las de la autopartista Magna International, Cerberus Capital Management y la alianza Blackstone Group-Centerbridge Partners.

Los dos últimos casos involucran fondos de capital privado, que especulan haciendo compras apalancadas. La súbita aparición de Kerkorian, estiman algunos observadores, parece orientada a mejorar las posibilidades de DaimlerChrysler ante el resto de interesados. Hay un motivo obvio: la larga trayectoria del multimillonario como accionista de la ex Chrysler y “pica en Flandes”.

Hace catorce años, por cierto, Kerkorian fracasó con una oferta hostil por la tercera automotriz de Detroit. Desde entonces hasta la compra alemana, presionaba constantemente, como accionista, a los ejecutivos para mejorar resultados. O sea, eliminar productos, reducir personal, congelar sueldos y elevar dividendos. Luego de la toma por parte de Daimler-Benz, el magnate demandó a la nueva sociedad, reclamando una prima extra porque no había sido una unión entre iguales, sino una toma lisa y llana. La justicia rechazó el planteo.

Tracinda entregó la oferta vía Jerome York, operador de Kerkorian –que generalmente no da la cara- y ex miembro en el directorio de GM. Como en los demás casos, la carta de intención exige “un buen convenio con United Auto Workers”. Dicho de otro modo, que el sindicato acepte todos los achiques eventualmente propuestos. La noticia elevó hasta 5,3% (a US$ 84,80) los títulos de DC, pero en una rueda chica por jueves santo. Vale decir, queda 32% sobre el nivel al 14 de febrero, cuando la firma anunció que estudiaba opciones para sacarse Chrysler de encima.

Muchos creen que, si prospera la oferta de Kerkorian, York reemplazará al devaluado Tommaso LaSorda –incondicioanl de Dieter Zetsche- como principal ejecutivo de Chrysler Group. No será un recién llegado. Ingresó a la automotriz en 1979, justo antes de que el auxilio financiero federal la salvase del desplome. En los años 80, la firma aprovechó el auge de las minicamionetas y York alcanzó la dirección financiera en 1993. Ahí Kerkorian hizo la oferta hostil que no cuajó. Tras una breve temporada en IBM, York comenzó a operar abiertamente como gestor del magnate.

Si el ataque contra Richard Wagoner hubiese salido bien, York sería hoy CEO de General Motors. El intento actual cuenta también con la colaboración de Terence Christensern, abogado que trabaja para Kerkorian y autor de una carta enviada a JP Morgan hace un mes, anticipando el interés por Chrysler Group. Su objeto era tener acceso a información que manejaba la banca por cuenta de otros interesados. Pero el truco no resultó. Más tarde, York definió su propia hoja de ruta, cifrada en los segmentos de camionetas, minicamionetas y todo terreno. El resto de las líneas no brinda, a su criterio, posibilidades serias.

Esta sorpresa puede desencadenar una guerra por un activo que ha perdido brillo y atracción. La oferta se canaliza vía Tracinda Corporation, la “off shore” del magnate de origen armenio. Mientras tanto, ya se conocían extraoficialmente las de la autopartista Magna International, Cerberus Capital Management y la alianza Blackstone Group-Centerbridge Partners.

Los dos últimos casos involucran fondos de capital privado, que especulan haciendo compras apalancadas. La súbita aparición de Kerkorian, estiman algunos observadores, parece orientada a mejorar las posibilidades de DaimlerChrysler ante el resto de interesados. Hay un motivo obvio: la larga trayectoria del multimillonario como accionista de la ex Chrysler y “pica en Flandes”.

Hace catorce años, por cierto, Kerkorian fracasó con una oferta hostil por la tercera automotriz de Detroit. Desde entonces hasta la compra alemana, presionaba constantemente, como accionista, a los ejecutivos para mejorar resultados. O sea, eliminar productos, reducir personal, congelar sueldos y elevar dividendos. Luego de la toma por parte de Daimler-Benz, el magnate demandó a la nueva sociedad, reclamando una prima extra porque no había sido una unión entre iguales, sino una toma lisa y llana. La justicia rechazó el planteo.

Tracinda entregó la oferta vía Jerome York, operador de Kerkorian –que generalmente no da la cara- y ex miembro en el directorio de GM. Como en los demás casos, la carta de intención exige “un buen convenio con United Auto Workers”. Dicho de otro modo, que el sindicato acepte todos los achiques eventualmente propuestos. La noticia elevó hasta 5,3% (a US$ 84,80) los títulos de DC, pero en una rueda chica por jueves santo. Vale decir, queda 32% sobre el nivel al 14 de febrero, cuando la firma anunció que estudiaba opciones para sacarse Chrysler de encima.

Muchos creen que, si prospera la oferta de Kerkorian, York reemplazará al devaluado Tommaso LaSorda –incondicioanl de Dieter Zetsche- como principal ejecutivo de Chrysler Group. No será un recién llegado. Ingresó a la automotriz en 1979, justo antes de que el auxilio financiero federal la salvase del desplome. En los años 80, la firma aprovechó el auge de las minicamionetas y York alcanzó la dirección financiera en 1993. Ahí Kerkorian hizo la oferta hostil que no cuajó. Tras una breve temporada en IBM, York comenzó a operar abiertamente como gestor del magnate.

Si el ataque contra Richard Wagoner hubiese salido bien, York sería hoy CEO de General Motors. El intento actual cuenta también con la colaboración de Terence Christensern, abogado que trabaja para Kerkorian y autor de una carta enviada a JP Morgan hace un mes, anticipando el interés por Chrysler Group. Su objeto era tener acceso a información que manejaba la banca por cuenta de otros interesados. Pero el truco no resultó. Más tarde, York definió su propia hoja de ruta, cifrada en los segmentos de camionetas, minicamionetas y todo terreno. El resto de las líneas no brinda, a su criterio, posibilidades serias.

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