GM-Ford: una alianza secreta que se frustraantes de tiempo
Crisis del sector, sostienen el Wall Street journal en la red y el New York times. ¿Por qué ahora? Porque fracasaron sigilosas tratativas entre General Motors y Ford, pues sus graves problemas les impiden distraerse.
Casi nadie estaba al tanto pero, ahora, la suspensión de negociaciones para un acuerdo entre GM y Ford Motors pone en evidencia la delicada situación en Detroit, que también afecta a DaimlerChrysler. Pero también resalta otro problema: la industria automotriz norteamericana tradicional ya no puede seguir a los tumbos, mientras Washington mira para otro lado.
La segunda y la tercera compañías mundiales, primera y segunda en Estados Unidos, sólo pudieron discutir un par de días (sábado y domingo) la frustrada asociación. Esto es irónico porque, hasta el viernes, GM y Ford cortejaban a Carlos Ghosn, presidente ejecutivo de otra alianza, Nissan-Renault, cuarta en el globo por participación de mercado. Desde el lunes por la noche, el intento de ambas firmas queda en duda.
Existe una razón esencial: ambas están comprometidas en nuevas restructuraciones para afrontar las pérdidas en sus unidades norteamericanas (tenaz eufemismo por EE.UU.-Canadá). Los contactos entre las dos compañías se habían canalizado vía sus directores financieros, Frederick Henderson (GM) y Donald Leclair (FM). La primera noticia que tuvo el mercado provino de una publicación especializada, Automotive news”.
No obstante, allegados a ambas conducciones sostienen que la idea no ha sido descartada, sino sólo postergada. Esto parece un disparo hacia Ghosn que, creen varios expertos, proviene del nuevo CEO de Ford, Alan Mulally, provniente de Boeing, que no entusiasma al sector. Pero, al mismo tiempo, el financista Kirk Kerkorian –mayor accionista individual, con 9,9%, y promotor de las negociaciones entre GM y Nissan-Renault- insiste en ese proyecto, sutilmente torpedeado desde adentro por Richard Wagoner, todavía jefe de la empresa.
Al cierre del lunes, las acciones de GM cedían a US$ 31,48 y a 7,82 las de Ford. En cuanto a William Clay Ford, el biznieto por línea materna del fundador abandonó la presidencia ejecutiva en manos de Mulally probablemente para “castigar” a Ghosn. El ejecutivo brasileño ha calificado a varias oportunidades de “anacronismos” a las grandes sociedades familiares. Pensaba en Ford, donde el clan tiene el control vía sus acciones clase B, que sólo pueden venderse mutuamente y constituyen 40% del paquete total.
Hasta el momento, General Motors no confirmó ni desmintió los trascendidos en la prensa. Es lógico: la semana pasada, la compañía ampliaba de 30.000 a 44.000 los empleos a eliminar (casi 40% del total) y de catorce a dieciséis las fabrica a cerrar. En esta fase, Ford se conforma con retener 15% del mercado, en tanto GM –poco menos de 20%- no podrá evitar que, este año, Toyota la desbanque como la mayor del planeta (pese a sus problemas de calidad).
Citigroup y Goldman Sachs Group, que asesoran en el achicamiento de Ford, recomendaron al directorio acelerar planes de recortar costos –laborales, sobre todo, esa vieja obsesión del management-, vender activos y suspender el pago de dividendos sobre acciones ordinarias. Hay un detalle usualmente pasado por alto: la ola de despidos en Detroit y su área de influencia afecta ya a los consumidores, pues la automotriz en una “industria de industrias” y su contracción perjudica a una serie de actividades locales.
Técnicamente, una fusión GM-Ford implicaría varias complicaciones. Entre ellas, riesgo de monopolio o duopolio, choque entre dos estructuras muy distintas y yuxtaposición de segmentos, modelos, etc. En el otro extremo, ambas han estado cooperando. Por ejemplo, desarrollaron la misma caja de seis velocidades que está instalada en los coches de las dos marcas. Los grupos internos que apoyan un acuerdo GM-For, por otra parte, piensan también en una “triple alianza” e incluyen el ala norteamericana de DaimlerChrysler (que podría separarse de la alemana Mercedes-Benz).
Casi nadie estaba al tanto pero, ahora, la suspensión de negociaciones para un acuerdo entre GM y Ford Motors pone en evidencia la delicada situación en Detroit, que también afecta a DaimlerChrysler. Pero también resalta otro problema: la industria automotriz norteamericana tradicional ya no puede seguir a los tumbos, mientras Washington mira para otro lado.
La segunda y la tercera compañías mundiales, primera y segunda en Estados Unidos, sólo pudieron discutir un par de días (sábado y domingo) la frustrada asociación. Esto es irónico porque, hasta el viernes, GM y Ford cortejaban a Carlos Ghosn, presidente ejecutivo de otra alianza, Nissan-Renault, cuarta en el globo por participación de mercado. Desde el lunes por la noche, el intento de ambas firmas queda en duda.
Existe una razón esencial: ambas están comprometidas en nuevas restructuraciones para afrontar las pérdidas en sus unidades norteamericanas (tenaz eufemismo por EE.UU.-Canadá). Los contactos entre las dos compañías se habían canalizado vía sus directores financieros, Frederick Henderson (GM) y Donald Leclair (FM). La primera noticia que tuvo el mercado provino de una publicación especializada, Automotive news”.
No obstante, allegados a ambas conducciones sostienen que la idea no ha sido descartada, sino sólo postergada. Esto parece un disparo hacia Ghosn que, creen varios expertos, proviene del nuevo CEO de Ford, Alan Mulally, provniente de Boeing, que no entusiasma al sector. Pero, al mismo tiempo, el financista Kirk Kerkorian –mayor accionista individual, con 9,9%, y promotor de las negociaciones entre GM y Nissan-Renault- insiste en ese proyecto, sutilmente torpedeado desde adentro por Richard Wagoner, todavía jefe de la empresa.
Al cierre del lunes, las acciones de GM cedían a US$ 31,48 y a 7,82 las de Ford. En cuanto a William Clay Ford, el biznieto por línea materna del fundador abandonó la presidencia ejecutiva en manos de Mulally probablemente para “castigar” a Ghosn. El ejecutivo brasileño ha calificado a varias oportunidades de “anacronismos” a las grandes sociedades familiares. Pensaba en Ford, donde el clan tiene el control vía sus acciones clase B, que sólo pueden venderse mutuamente y constituyen 40% del paquete total.
Hasta el momento, General Motors no confirmó ni desmintió los trascendidos en la prensa. Es lógico: la semana pasada, la compañía ampliaba de 30.000 a 44.000 los empleos a eliminar (casi 40% del total) y de catorce a dieciséis las fabrica a cerrar. En esta fase, Ford se conforma con retener 15% del mercado, en tanto GM –poco menos de 20%- no podrá evitar que, este año, Toyota la desbanque como la mayor del planeta (pese a sus problemas de calidad).
Citigroup y Goldman Sachs Group, que asesoran en el achicamiento de Ford, recomendaron al directorio acelerar planes de recortar costos –laborales, sobre todo, esa vieja obsesión del management-, vender activos y suspender el pago de dividendos sobre acciones ordinarias. Hay un detalle usualmente pasado por alto: la ola de despidos en Detroit y su área de influencia afecta ya a los consumidores, pues la automotriz en una “industria de industrias” y su contracción perjudica a una serie de actividades locales.
Técnicamente, una fusión GM-Ford implicaría varias complicaciones. Entre ellas, riesgo de monopolio o duopolio, choque entre dos estructuras muy distintas y yuxtaposición de segmentos, modelos, etc. En el otro extremo, ambas han estado cooperando. Por ejemplo, desarrollaron la misma caja de seis velocidades que está instalada en los coches de las dos marcas. Los grupos internos que apoyan un acuerdo GM-For, por otra parte, piensan también en una “triple alianza” e incluyen el ala norteamericana de DaimlerChrysler (que podría separarse de la alemana Mercedes-Benz).
