General Motors: Una radiografía que revela envejecimento

Para Richard Wagoner, presidente ejecutivo, la cuestión inmediata es Fiat Auto, una firma que ya no quiere comprar y podría tener que hacerlo por obligaciones contractuales. Este asunto tal vez se defina en pocos días o vaya a tribunales. Para GM, representaría pasivos adicionales por US$ 10.000 millones. Semejante carga justificaría una batalla judicial.

Al respecto, la calificadora Standard & Poor’s estima no viable esa compra, pues “absorber Fiat Auto degradaría a chatarra la deuda –y los bonos- de GM”. Ello trabaría el accceso al crédito de la firma y, por ende, las operaciones de su división financiera (clave de las ganancias). Según lo ven varios analistas en Estados Unidos, Japón y la Unión Europea, lo más probable es que el gigante “indemnice” al grupo italiano –se habla de € 1.000 a 3.500 millones-, a cambio de no ejercer la opción de compra por 80% del paquete Fiat Auto.

Pero las tres agencias calificadoras principales creen que sería absurdo abonar más de € 2.000 millones. Después de todo, Wagoner no quiere pagar eso por el paquete, según exige Sergio Marchionne (Fiat SpA). En verdad, su valor en mercado dista del que poseía en 2000, al firmarse el acuerdo. Si Wagoner desembolsara, por ejemplo, € 2.500 millones, los bonos de GM igual serían degradados. “Al fin, sería más barato comprar ese 80% en € 2.000 millones y liquidar los activos no rentables.

Cualquier pago desmedido obligaría a GM a recortar dividendos. Esto golpearía a las acciones y también llevaría a perder calificación crediticia. Ahora bien, ¿como hizo una compañía con ingresos anuales por US$ 186.000 millones y 325.000 personas para llegar a este punto? La GM de hace cinco años, en efecto, hubiera podido absorber a Fiat Auto y sus deudas sin deteriorar gran cosa sus utilidades.

Pero la empresa ha recibido varios golpes. Desde insumos en alza hasta concesionarios atiborrados de autos, sus problemas van de la línea de producción a las ventas. Para peor, afronta mayores costos jubilatorios y de atención médica (dos temas que Wall Street y el gobierno de George W. Bush tienden a exagerar). Según la firma, ambos rubros agregan US$ 2.200 al costo por vehículo. Pero la verdad es que GM tiene dificultades para vender coches.

Durante años, la compañía –como sus rivales en Detroit, la local Ford y la germana DaimlerChrysler- ha dado preferencia a “utilitarios deportivos” caros y camionetas, de los cuales esperaba altos márgenes. Entretanto, japoneses (Toyota, sobre todo) y surcoreanos –Hyundai- tienen ya 44% del mercado norteamericano para automóviles. Hasta hace poco, los directivos de GM no se preocupaban, porque estaban sacando buenas ganancias con utilitarios.

No tardaron los japoneses en penetrar también esa franja. Entonces, GM y Ford (a quien Toyota ha relegado al tercer puesto mundial) decidieron volver a los coches. El Chevrolet Malibú 4 puertas abrió el fuego en 2003, seguido en 2004 por el Buick Lacrosse y dos Pontiac (G6, GTO). A fines del año pasado, la firma había reemplazado 39% del parque, tomando volumen, algo que no sucedía desde 1993. Por supuesto, los actuales Pontiac o Buick no tienen nada que ver con los modelos históricamente asociados a cada marca.

Pero, salvo Corvette y Cadillac (fabricados en menor escala), no se vendieron como la empresa esperaba. Simultánemente, las bajas cotizaciones para autos de segunda mano significan que la gente resiste el precio de los nuevos. Por otra parte, empero, la mejor venta de Cadillac y Corvette no neutralizó el retroceso de Saturn y otras marcas baratas. Aun comparada con Ford, GM no sale bien parada.

Por ejemplo, los propios analistas industriales del gigante admiten que 10% de los Pontiac G6 van al alquiler de coches. Además, con apreciables descuentos sobre el precio de lista. El único consuelo es que los incentivos son bastante más bajos que los de modelos anteriores. Peor: “Los nuevos modelos no brindarán márgenes sustanciales, aun si son un éxito”, sostiene el Center for Automotive Research de Michigan. “En algunos casos, lo mejor que pueden esperar es no sufrir pérdidas”.

Últimamente, las estrellas de GM también pierden brillo. Sus grandes utilitarios deportivos, basados en el chasis T800, representan un tercio de ventas en Estados Unidos-Canadá y dos tercios de las utilidades. La gama, que incluye el GMC Sierra, los Chevy Suburban, Silverado y Tahoe, está cediendo mercado a rivales más modernos.

Según cifras difundidas días atrás, en 2004 GM perdió 1% de mercado en camiones livianos y 0,7% en el total de vehículos. En otras palabras, su participación cedió a 27,5%. De hecho, sus propios proveedores estiman que, en 2005, fabricará 125.000 unidades menos.

En lo tocante a vehículos basados en el chasis T800, algunos expertos suponen que su producción disminuirá 7% este año, en un segmento que envejece. Por tanto, GM deberá ofrecer más incentivos para mantener un nivel razonable de ventas. Pero los costos de la línea 2006 –que sale en septiembre- serán notablemente superiores… y no por culpa de los planes jubilatorios ni médicos, sino de los proveedores.

También pesa en las cuentas el plan de reestructuraciones –o sea, recortes- en la Unión Europea, estimado hasta ahora en € 1.000 millones de costo. Mientras, la penetración en China se ha frenado. Hasta tal punto que, según confiesa el mismo Wagoner, la meta de US$ 10 en utilidades por acción “tal vez deba ser postergada”. Ello hubiese comportado alrededor de US$ 5.400 millones netos.

Para Richard Wagoner, presidente ejecutivo, la cuestión inmediata es Fiat Auto, una firma que ya no quiere comprar y podría tener que hacerlo por obligaciones contractuales. Este asunto tal vez se defina en pocos días o vaya a tribunales. Para GM, representaría pasivos adicionales por US$ 10.000 millones. Semejante carga justificaría una batalla judicial.

Al respecto, la calificadora Standard & Poor’s estima no viable esa compra, pues “absorber Fiat Auto degradaría a chatarra la deuda –y los bonos- de GM”. Ello trabaría el accceso al crédito de la firma y, por ende, las operaciones de su división financiera (clave de las ganancias). Según lo ven varios analistas en Estados Unidos, Japón y la Unión Europea, lo más probable es que el gigante “indemnice” al grupo italiano –se habla de € 1.000 a 3.500 millones-, a cambio de no ejercer la opción de compra por 80% del paquete Fiat Auto.

Pero las tres agencias calificadoras principales creen que sería absurdo abonar más de € 2.000 millones. Después de todo, Wagoner no quiere pagar eso por el paquete, según exige Sergio Marchionne (Fiat SpA). En verdad, su valor en mercado dista del que poseía en 2000, al firmarse el acuerdo. Si Wagoner desembolsara, por ejemplo, € 2.500 millones, los bonos de GM igual serían degradados. “Al fin, sería más barato comprar ese 80% en € 2.000 millones y liquidar los activos no rentables.

Cualquier pago desmedido obligaría a GM a recortar dividendos. Esto golpearía a las acciones y también llevaría a perder calificación crediticia. Ahora bien, ¿como hizo una compañía con ingresos anuales por US$ 186.000 millones y 325.000 personas para llegar a este punto? La GM de hace cinco años, en efecto, hubiera podido absorber a Fiat Auto y sus deudas sin deteriorar gran cosa sus utilidades.

Pero la empresa ha recibido varios golpes. Desde insumos en alza hasta concesionarios atiborrados de autos, sus problemas van de la línea de producción a las ventas. Para peor, afronta mayores costos jubilatorios y de atención médica (dos temas que Wall Street y el gobierno de George W. Bush tienden a exagerar). Según la firma, ambos rubros agregan US$ 2.200 al costo por vehículo. Pero la verdad es que GM tiene dificultades para vender coches.

Durante años, la compañía –como sus rivales en Detroit, la local Ford y la germana DaimlerChrysler- ha dado preferencia a “utilitarios deportivos” caros y camionetas, de los cuales esperaba altos márgenes. Entretanto, japoneses (Toyota, sobre todo) y surcoreanos –Hyundai- tienen ya 44% del mercado norteamericano para automóviles. Hasta hace poco, los directivos de GM no se preocupaban, porque estaban sacando buenas ganancias con utilitarios.

No tardaron los japoneses en penetrar también esa franja. Entonces, GM y Ford (a quien Toyota ha relegado al tercer puesto mundial) decidieron volver a los coches. El Chevrolet Malibú 4 puertas abrió el fuego en 2003, seguido en 2004 por el Buick Lacrosse y dos Pontiac (G6, GTO). A fines del año pasado, la firma había reemplazado 39% del parque, tomando volumen, algo que no sucedía desde 1993. Por supuesto, los actuales Pontiac o Buick no tienen nada que ver con los modelos históricamente asociados a cada marca.

Pero, salvo Corvette y Cadillac (fabricados en menor escala), no se vendieron como la empresa esperaba. Simultánemente, las bajas cotizaciones para autos de segunda mano significan que la gente resiste el precio de los nuevos. Por otra parte, empero, la mejor venta de Cadillac y Corvette no neutralizó el retroceso de Saturn y otras marcas baratas. Aun comparada con Ford, GM no sale bien parada.

Por ejemplo, los propios analistas industriales del gigante admiten que 10% de los Pontiac G6 van al alquiler de coches. Además, con apreciables descuentos sobre el precio de lista. El único consuelo es que los incentivos son bastante más bajos que los de modelos anteriores. Peor: “Los nuevos modelos no brindarán márgenes sustanciales, aun si son un éxito”, sostiene el Center for Automotive Research de Michigan. “En algunos casos, lo mejor que pueden esperar es no sufrir pérdidas”.

Últimamente, las estrellas de GM también pierden brillo. Sus grandes utilitarios deportivos, basados en el chasis T800, representan un tercio de ventas en Estados Unidos-Canadá y dos tercios de las utilidades. La gama, que incluye el GMC Sierra, los Chevy Suburban, Silverado y Tahoe, está cediendo mercado a rivales más modernos.

Según cifras difundidas días atrás, en 2004 GM perdió 1% de mercado en camiones livianos y 0,7% en el total de vehículos. En otras palabras, su participación cedió a 27,5%. De hecho, sus propios proveedores estiman que, en 2005, fabricará 125.000 unidades menos.

En lo tocante a vehículos basados en el chasis T800, algunos expertos suponen que su producción disminuirá 7% este año, en un segmento que envejece. Por tanto, GM deberá ofrecer más incentivos para mantener un nivel razonable de ventas. Pero los costos de la línea 2006 –que sale en septiembre- serán notablemente superiores… y no por culpa de los planes jubilatorios ni médicos, sino de los proveedores.

También pesa en las cuentas el plan de reestructuraciones –o sea, recortes- en la Unión Europea, estimado hasta ahora en € 1.000 millones de costo. Mientras, la penetración en China se ha frenado. Hasta tal punto que, según confiesa el mismo Wagoner, la meta de US$ 10 en utilidades por acción “tal vez deba ser postergada”. Ello hubiese comportado alrededor de US$ 5.400 millones netos.