Fiat; fusión Alfa Romeo-Maserati y posible alianza con Audi
Avanzan los Ferrari boys en Fiat: Karlheinz Kalbfell pasa a dirigir la nueva división Alfa-Maserati y Audi propone una alianza estratégica. Esta germanización del polo deportivo responde al mercado y la buena venta de autos semicaros.
Curiosamente, se fueron otro alemán, Herbert Demel (ex Fiat Auto), y su segundo, el norteamericano Martin Leach. Como Demel, Kalbfell es ingeniero industrial y proviene de BMW, donde llegó a ser vicepresidente. Luego fue director ejecutivo de Rolls-Royce e ingresó en Alfa Romeo al comenzar este mismo año. Su función será, desde ahora, guiar la integración industrial y comercial de la nueva división.
La propia empresa le llama al producto de la fusión “polo deportivo”. Pero su nacimiento coincide con una ola de paros que ha paralizado casi todas las fábricas del grupo en Italia. Parte del problema se debe al escaso talento negociador de Sergio Marchionne, director ejecutivo del holding. De ahí que, pese a sus obligaciones en Confindustria, Luca Montezemolo –presidente del directorio- haya tomado cartas en la crisis laboral.
Los cambios excluyeron de Maserati a Leach que, como Demel, nunca sintonizó bien con la nueva cúpula del grupo, cada vez más distante del clan Agnelli. En particular, el alemán no veía con buenos ojos el “apuro” de Montezemolo y Marchionne en reorganizar Fiat SpA y Fiat Auto (virtualmente, están desmembrándola). Dato curioso: Kalbfell, hoy a cargo de Alfa-Maserati, se conoce como “padre del Mini”, todo lo contrario de una máquina deportiva de lujo.
Pero el alemán seguirá manejando la estrategia de reubicación en el mercado de las marcas Fiat y Lancia. Pero también hay un Centro de Estilo Fiat, Lancia y vehículos comerciales, el “desarrollo gama”, en manos de Frank Stephenson y Giuseppe Bonollo. De una forma u otra, es claro el ascendiente de los “Ferrari boys” (Montezemolo es su jefe) y de ejecutivos no italianos. En medio de todo, sigue pendiente el ajuste de la red internacional Fiat-Iveco y, particularmente, sus directivos en cada mercado.
En medio de tan compleja transición, Martin Winterhorn –director ejecutivo del grupo Audi-, relanza el proyecto de colaboración con Fiat SpA, a través de la flamante división Alfa-Maserati. El esquema se basa en una alianza tecnocomercial, que ya había sido adelantada en septiembre. Por entonces, el “lingotto” estaba peleándose con General Motors y la idea de Winterhorn causaba escozores en Volkswagen. Pero detrás existe una realidad de mercado: mientras los modelos de precio normal de ambas marcas (Fiat, VW) se ven desplazados por Peugeot, Honda, Hyundai o Toyota, las marcas de lujo o semilujo (Audi, Lancia, Alfa-Romeo, Maserati), marchan muy bien.
También hay “casualidades permanentes”. Por ejemplo, Winterhorn había sido director de Fiat Deutschland antes de pasar a Audi (VW). Además, los alemanes ya tienen dos célebres marcas italianas, Lamborghini, Bugatti.
Pero, a diferencia de Fiat –que mantiene modelos tan populares como el 600-, el logo actual de Audi proviene, en realidad, de un “escarabajo” que solía competir con el de Volkswagen (el DKW Auto Union) y fue víctima de la misma fusión que dejó a Audi en manos de VW. A todo esto, la española Seat –hija de Fiat, emancipada hace tiempo –inclusive en materia de diseño y marketing-, puede entrara a tallar, si ha retenido derechos residuales al logo DKW.
Curiosamente, se fueron otro alemán, Herbert Demel (ex Fiat Auto), y su segundo, el norteamericano Martin Leach. Como Demel, Kalbfell es ingeniero industrial y proviene de BMW, donde llegó a ser vicepresidente. Luego fue director ejecutivo de Rolls-Royce e ingresó en Alfa Romeo al comenzar este mismo año. Su función será, desde ahora, guiar la integración industrial y comercial de la nueva división.
La propia empresa le llama al producto de la fusión “polo deportivo”. Pero su nacimiento coincide con una ola de paros que ha paralizado casi todas las fábricas del grupo en Italia. Parte del problema se debe al escaso talento negociador de Sergio Marchionne, director ejecutivo del holding. De ahí que, pese a sus obligaciones en Confindustria, Luca Montezemolo –presidente del directorio- haya tomado cartas en la crisis laboral.
Los cambios excluyeron de Maserati a Leach que, como Demel, nunca sintonizó bien con la nueva cúpula del grupo, cada vez más distante del clan Agnelli. En particular, el alemán no veía con buenos ojos el “apuro” de Montezemolo y Marchionne en reorganizar Fiat SpA y Fiat Auto (virtualmente, están desmembrándola). Dato curioso: Kalbfell, hoy a cargo de Alfa-Maserati, se conoce como “padre del Mini”, todo lo contrario de una máquina deportiva de lujo.
Pero el alemán seguirá manejando la estrategia de reubicación en el mercado de las marcas Fiat y Lancia. Pero también hay un Centro de Estilo Fiat, Lancia y vehículos comerciales, el “desarrollo gama”, en manos de Frank Stephenson y Giuseppe Bonollo. De una forma u otra, es claro el ascendiente de los “Ferrari boys” (Montezemolo es su jefe) y de ejecutivos no italianos. En medio de todo, sigue pendiente el ajuste de la red internacional Fiat-Iveco y, particularmente, sus directivos en cada mercado.
En medio de tan compleja transición, Martin Winterhorn –director ejecutivo del grupo Audi-, relanza el proyecto de colaboración con Fiat SpA, a través de la flamante división Alfa-Maserati. El esquema se basa en una alianza tecnocomercial, que ya había sido adelantada en septiembre. Por entonces, el “lingotto” estaba peleándose con General Motors y la idea de Winterhorn causaba escozores en Volkswagen. Pero detrás existe una realidad de mercado: mientras los modelos de precio normal de ambas marcas (Fiat, VW) se ven desplazados por Peugeot, Honda, Hyundai o Toyota, las marcas de lujo o semilujo (Audi, Lancia, Alfa-Romeo, Maserati), marchan muy bien.
También hay “casualidades permanentes”. Por ejemplo, Winterhorn había sido director de Fiat Deutschland antes de pasar a Audi (VW). Además, los alemanes ya tienen dos célebres marcas italianas, Lamborghini, Bugatti.
Pero, a diferencia de Fiat –que mantiene modelos tan populares como el 600-, el logo actual de Audi proviene, en realidad, de un “escarabajo” que solía competir con el de Volkswagen (el DKW Auto Union) y fue víctima de la misma fusión que dejó a Audi en manos de VW. A todo esto, la española Seat –hija de Fiat, emancipada hace tiempo –inclusive en materia de diseño y marketing-, puede entrara a tallar, si ha retenido derechos residuales al logo DKW.
