¿Daimler de nuevo sin Chrysler? ¿sólo pura especulación?
Muchos creen que un divorcio entre Daimler Benz y el grupo Chrysler no sería mala idea. Algunos ejecutivos alemanes no descartan la posibilidad, habida cuenta de las pérdidas en Detroit y la falta de buenos balances anuales desde 1998.
Esas especulaciones han sido reactualizadas por los US$ 1.500 millones en rojo previstos para el tercer trimestre en Chrysler. Aunque no exista la menor señal de que esté por terminar un casamiento que cumple ocho años, la crisis que padece toda la actividad automotriz en Estados Unidos-Canadá impulsa ese tipo de esquemas.
El principal problema de General Motors, Ford Motor y Chrysler es el mismo: cómo volver a la rentabilidad. Pero sucede que aquella fusión fue el puntapié inicial de una onda que llega a los tiempos actuales. No sin graves tropiezos, entre ellos dos fracasos espectaculares: la junta GM-Fiat Auto en 2002 y el pacto GM/Nissan-Renault.
Hay varios cruces. En primer lugar, a General Motors le fue mal en sus dos intentos por culpa del mismo personaje: Richard Wagoner, todavía presidente ejecutivo. En segundo término, la alianza francojaponesa es un éxito gracias a Carlos Ghosn. Sí, el mismo que quedó descartado por Wagoner y a quien William Clay Ford le ofreció dos veces la conducción de su empresa familiar. En cuanto a Fiat, la nueva cúpula –sin los Agnelli- la sacó de aprietos y acumula ya el cuarto trimestre seguido con ganancias.
El caso DaimlerChrysler es extraño. Anunciado como unión entre iguales, pronto se supo que los alemanes se habían tragado a los norteamericanos. Eso no obstó para, en estos ocho años, los lujosos Mercedes y los coches Chrysler no coincidiesen en sus altas ni sus bajas. De hecho, en 2005 la división norteamericana apuntaló a la alemana cuando tuvo serios problemas de calidad que amenazaban la imagen de marca.
Hoy es Chrysler quien precisa restructurarse, por segunda vez en seis años. El modelo Detroit de negocios, basado en ventas masivas de utilitarios deportivos y camionetas grandes se ha venido abajo por no haber reaccionado a tiempo al aumento de naftas. Sin duda, se trata de algo atávico en los norteamericanos: no substituir naftas por combustibles más baratos.
“Nuestra meta es una estrategia capaz de asegurar rentabilidad sostenida en ambas divisiones”, dice Bodo Übber, director financiero de DaimlerChrysler. “Pero no excluimos ninguna salida y estamos en una fase de análisis”.
Por supuesto, los altos funcionarios de Chrysler reiteran que la compañía no va a ser abandonada por los alemanes. Lo mismo sostiene Dieter Zeitsche, que manejaba esa división hasta 2005 y ahora es presidente ejecutivo del grupo.
Pero ¡oh! acaba de aparecer un interesado en romper el matrimonio desde afuera: nadie menos que Ghosn. Tras el fracaso con GM y el rechazo a la conducción de Ford, el jefe de Nissan-Renault sigue en pos de activos y marcas estadounidenses. Entonces, piensa en un acuerdo con Chrysler, con o sin Daimler Benz. Más allá del brasileño, “surge una empresa china, que piensa expandirse en Norteamérica vía Chrysler, no Daimler”, revela un informe dela consultoría Autodata. “Pero su idea es quedarse con marcas y concesionarias, no plantas ni personal”.
Eso sería un tremendo golpe a Detroit y a United Auto Workers. A tal punto que, como sucedió con Cnooc-Unocal y las seis terminales portuarias que trataron a comprar los árabes, otra ola de nacionalismo podría llegar al congreso y congelar la eventual operación.
Esas especulaciones han sido reactualizadas por los US$ 1.500 millones en rojo previstos para el tercer trimestre en Chrysler. Aunque no exista la menor señal de que esté por terminar un casamiento que cumple ocho años, la crisis que padece toda la actividad automotriz en Estados Unidos-Canadá impulsa ese tipo de esquemas.
El principal problema de General Motors, Ford Motor y Chrysler es el mismo: cómo volver a la rentabilidad. Pero sucede que aquella fusión fue el puntapié inicial de una onda que llega a los tiempos actuales. No sin graves tropiezos, entre ellos dos fracasos espectaculares: la junta GM-Fiat Auto en 2002 y el pacto GM/Nissan-Renault.
Hay varios cruces. En primer lugar, a General Motors le fue mal en sus dos intentos por culpa del mismo personaje: Richard Wagoner, todavía presidente ejecutivo. En segundo término, la alianza francojaponesa es un éxito gracias a Carlos Ghosn. Sí, el mismo que quedó descartado por Wagoner y a quien William Clay Ford le ofreció dos veces la conducción de su empresa familiar. En cuanto a Fiat, la nueva cúpula –sin los Agnelli- la sacó de aprietos y acumula ya el cuarto trimestre seguido con ganancias.
El caso DaimlerChrysler es extraño. Anunciado como unión entre iguales, pronto se supo que los alemanes se habían tragado a los norteamericanos. Eso no obstó para, en estos ocho años, los lujosos Mercedes y los coches Chrysler no coincidiesen en sus altas ni sus bajas. De hecho, en 2005 la división norteamericana apuntaló a la alemana cuando tuvo serios problemas de calidad que amenazaban la imagen de marca.
Hoy es Chrysler quien precisa restructurarse, por segunda vez en seis años. El modelo Detroit de negocios, basado en ventas masivas de utilitarios deportivos y camionetas grandes se ha venido abajo por no haber reaccionado a tiempo al aumento de naftas. Sin duda, se trata de algo atávico en los norteamericanos: no substituir naftas por combustibles más baratos.
“Nuestra meta es una estrategia capaz de asegurar rentabilidad sostenida en ambas divisiones”, dice Bodo Übber, director financiero de DaimlerChrysler. “Pero no excluimos ninguna salida y estamos en una fase de análisis”.
Por supuesto, los altos funcionarios de Chrysler reiteran que la compañía no va a ser abandonada por los alemanes. Lo mismo sostiene Dieter Zeitsche, que manejaba esa división hasta 2005 y ahora es presidente ejecutivo del grupo.
Pero ¡oh! acaba de aparecer un interesado en romper el matrimonio desde afuera: nadie menos que Ghosn. Tras el fracaso con GM y el rechazo a la conducción de Ford, el jefe de Nissan-Renault sigue en pos de activos y marcas estadounidenses. Entonces, piensa en un acuerdo con Chrysler, con o sin Daimler Benz. Más allá del brasileño, “surge una empresa china, que piensa expandirse en Norteamérica vía Chrysler, no Daimler”, revela un informe dela consultoría Autodata. “Pero su idea es quedarse con marcas y concesionarias, no plantas ni personal”.
Eso sería un tremendo golpe a Detroit y a United Auto Workers. A tal punto que, como sucedió con Cnooc-Unocal y las seis terminales portuarias que trataron a comprar los árabes, otra ola de nacionalismo podría llegar al congreso y congelar la eventual operación.
