Alitalia: de pronto, reaparece AiFrance-KLM en el ruedo
Mientras Alitalia pierde 1.600.000 diarios, un grupo de inversores encabezado por la aerolínea francoholandesa- vuelve a interesarse en la fallida empresa. Quizá para ganarle de mano a Lufthansa.
En este momento, la alianza es la primera del mundo en facturación, € 5.500 millones anuales a mediados de 2007. Con más de 100.000 empleados, su capitalización bursátil (París) asciende a € 8.400 millones. Su flota de 570 aviones transporta 73.500.000 pasajeros al año. En contraste, Alitalia vale apenas € 1.120 millones, tiene 20.000 personas, una flota de 180 y 49,9% en manos del ministerio de economía.
A su frente, ahora está Maurizio Prato, un bombero con dos experiencias, IRI e Italstat. Encabeza un conducción que debe buscar compradores privados y definir mecanismos para vender activos pieza por pieza. La crisis de Alitalia se inicia el 22 de mayo de 2006, con una proliferación de rojos que, a junio último, suman € 1.034 millones.
El 30 de noviembre, con Giancarlo Cimoli todavía como director ejecutivo, el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa, resuelve iniciar el proceso de semiprivatización y abrir un concurso por 30,3% del paquete. Esta parte sube a 39% y finalmente a 49% del paquete.
Al terminar enero de 2007, ya con Libonati como número uno, la carrera arranca con cinco ofertas: AirOne, Aeroflot, Texas Pacific group, Matlin (otro fondo de compras apalancadas) y Carlo de Benedetti. Este perfil se confirma el 8 de marzo pero, entre el 19 de mayo y mediados de julio, va abandonando el campo un interesado tras otro. Capota la privatización y cae Libonati.
|
Era inevitable que la nueva cúpula tuviese un cometido duro: desmontar y vender la complicada maquinaria empresaria creada por Cimoli en tiempos de Silvio Berlusconi. En el proceso naufragó el sueño de mantener una línea de bandera. Ahora, acechan Lufthansa, AirFrance-KLM, British Airways y, por supuesto, Aeroflot.
En este momento, la alianza es la primera del mundo en facturación, € 5.500 millones anuales a mediados de 2007. Con más de 100.000 empleados, su capitalización bursátil (París) asciende a € 8.400 millones. Su flota de 570 aviones transporta 73.500.000 pasajeros al año. En contraste, Alitalia vale apenas € 1.120 millones, tiene 20.000 personas, una flota de 180 y 49,9% en manos del ministerio de economía.
A su frente, ahora está Maurizio Prato, un bombero con dos experiencias, IRI e Italstat. Encabeza un conducción que debe buscar compradores privados y definir mecanismos para vender activos pieza por pieza. La crisis de Alitalia se inicia el 22 de mayo de 2006, con una proliferación de rojos que, a junio último, suman € 1.034 millones.
El 30 de noviembre, con Giancarlo Cimoli todavía como director ejecutivo, el ministro de economía, Tommaso Padoa-Schioppa, resuelve iniciar el proceso de semiprivatización y abrir un concurso por 30,3% del paquete. Esta parte sube a 39% y finalmente a 49% del paquete.
Al terminar enero de 2007, ya con Libonati como número uno, la carrera arranca con cinco ofertas: AirOne, Aeroflot, Texas Pacific group, Matlin (otro fondo de compras apalancadas) y Carlo de Benedetti. Este perfil se confirma el 8 de marzo pero, entre el 19 de mayo y mediados de julio, va abandonando el campo un interesado tras otro. Capota la privatización y cae Libonati.
|
Era inevitable que la nueva cúpula tuviese un cometido duro: desmontar y vender la complicada maquinaria empresaria creada por Cimoli en tiempos de Silvio Berlusconi. En el proceso naufragó el sueño de mantener una línea de bandera. Ahora, acechan Lufthansa, AirFrance-KLM, British Airways y, por supuesto, Aeroflot.
