AirFrance-KLM, una fusión exitosa que marca rumbos
Los resultados del matrimonio, donde quedó afuera la volátil Alitalia, sorprenden a un negocio que le tiene miedo a la derregulación. Por supuesto, la iniciativa fue de los holandeses.
Ya en 1989, KLM (“Líneas aéreas reales”) toma 19% de Northwest Airlines, norteamericana. En 1990, se frustra la fusión con British Airways, pero en 1992 Holanda y Estos Unidos proclama la política de cielos abiertos. Un año después, tambièm fracasan las tratativas con Austrian Airlines, SAS y Swissair (año después, la aerolìnea hélveta de bandera quiebra).
En 1995 adquiere 26% de Kenya Airlines. Dos años más tarde, vende su parte en Northwest tras firmas un acuerdo de diez años con la empresa. También en 1997, inicia un experimento de alianza con Alitalia. Una serie de problemas contables y el retraso en abrir la nueva terminal de Milán acaban con el ensayo en 2000.
Luego de otro intento frustrado con British Airways (2001), Air Frances ofrece comprar KLM en 2003 y el convenio de firma en 2004. Pero la iniciativa no es de París, sino de Amsterdam.
En ese momento, muchos observadores lo tomaron como recurso desesperado de los holandeses. Ahora, la primera gran fusión internacional (aunque interna: ambas firmas pertenecen a la Eurozona) ha generado una de las mayores aerolíneas mundiales. Merced al tamaño de la red, horarios complementarios y operaciones conjuntas, AirFrance-KLM recorta costos más velozmente que lo programado.
La trayectoria de KLM desde 1989 es un ejemplo para el negocio. Cada fracaso en fusiones y adquisiciones contribuía a redefinir parámetros de la aviación comercial en todo el globo, crear alianzas y eliminar barreras locales. Debido a ello, varios gobiernos van disminuyendo restricciones sobre control de las empresas.
En la actualidad. La UE y EE.UU. –juntos, 50% del negocio mundial- buscan acuerdos para que las líneas europeas viajen a EE.UU. desde cualquier terminal transatlántica. Eso sigue estando prohibido, porque Washington siempre a defendido el negocio de sus compañías y, al igual que los subsidios agrícolas, la apertura de mercados no es tenida en cuenta (pero sí impuesta a Latinoamérica).
En otro plano, en los años 80 KLM fue la primera empresa europea que armó una red de conexiones y permitió a los pasajeros transbordar con rapidez. Al mismo tiempo, el sistema facilitaba vuelos de conexión entre destinos remotos. A principios de los 90, British Airways y Lufthansa imitaban el ejemplo.
Ya en 1989, KLM (“Líneas aéreas reales”) toma 19% de Northwest Airlines, norteamericana. En 1990, se frustra la fusión con British Airways, pero en 1992 Holanda y Estos Unidos proclama la política de cielos abiertos. Un año después, tambièm fracasan las tratativas con Austrian Airlines, SAS y Swissair (año después, la aerolìnea hélveta de bandera quiebra).
En 1995 adquiere 26% de Kenya Airlines. Dos años más tarde, vende su parte en Northwest tras firmas un acuerdo de diez años con la empresa. También en 1997, inicia un experimento de alianza con Alitalia. Una serie de problemas contables y el retraso en abrir la nueva terminal de Milán acaban con el ensayo en 2000.
Luego de otro intento frustrado con British Airways (2001), Air Frances ofrece comprar KLM en 2003 y el convenio de firma en 2004. Pero la iniciativa no es de París, sino de Amsterdam.
En ese momento, muchos observadores lo tomaron como recurso desesperado de los holandeses. Ahora, la primera gran fusión internacional (aunque interna: ambas firmas pertenecen a la Eurozona) ha generado una de las mayores aerolíneas mundiales. Merced al tamaño de la red, horarios complementarios y operaciones conjuntas, AirFrance-KLM recorta costos más velozmente que lo programado.
La trayectoria de KLM desde 1989 es un ejemplo para el negocio. Cada fracaso en fusiones y adquisiciones contribuía a redefinir parámetros de la aviación comercial en todo el globo, crear alianzas y eliminar barreras locales. Debido a ello, varios gobiernos van disminuyendo restricciones sobre control de las empresas.
En la actualidad. La UE y EE.UU. –juntos, 50% del negocio mundial- buscan acuerdos para que las líneas europeas viajen a EE.UU. desde cualquier terminal transatlántica. Eso sigue estando prohibido, porque Washington siempre a defendido el negocio de sus compañías y, al igual que los subsidios agrícolas, la apertura de mercados no es tenida en cuenta (pero sí impuesta a Latinoamérica).
En otro plano, en los años 80 KLM fue la primera empresa europea que armó una red de conexiones y permitió a los pasajeros transbordar con rapidez. Al mismo tiempo, el sistema facilitaba vuelos de conexión entre destinos remotos. A principios de los 90, British Airways y Lufthansa imitaban el ejemplo.
