La crisis global incentiva alianzas entre aerolíneas

<p>La profundizaci&oacute;n de la alianza entre British Airways (BA) y American Airlines (AA) aumentar&iacute;a su posici&oacute;n dominante en las rutas del Atl&aacute;ntico norte que salen de Heathrow, uno de los hubs m&aacute;s importantes de Europa. La Uni&oacute;n Europea podr&iacute;a autorizar el acuerdo si las empresas ceden algunos sectores en Heathrow y permiten la competencia for&aacute;nea en ciertas rutas transatl&aacute;nticas. Las transportadoras tambi&eacute;n est&aacute;n buscando el permiso de las autoridades antimonop&oacute;licas en Estados Unidos para profundizar los lazos, armonizar cronogramas de vuelos y tarifas, compartir ingresos y mercados. Hasta hace bastante poco las autoridades antimonop&oacute;licas hab&iacute;an prohibido tal colaboraci&oacute;n &ndash; pero la recesi&oacute;n econ&oacute;mica incentiv&oacute; un replanteo que podr&iacute;a terminar cambiando el negocio a&eacute;reo mundial.<br />
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<em>La pol&iacute;tica de alianzas.</em> El caso BA-AA para las autoridades antimonop&oacute;licas estadounidenses est&aacute; basado fundamentalmente en igualdad de tratamiento para su alianza <em>Oneworld</em>, mientras otros agrupamientos de aerol&iacute;neas ya han profundizado sus relaciones: <br />
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<em>1. Alianzas transatl&aacute;nticas</em>. Los principales competidores de <em>Oneworld, Star Alliance </em>y <em>Sky Team</em>, que agrupan a la mayor&iacute;a de las otras grandes transportadoras de Estados Unidos y la Uni&oacute;n Europea, ya han recibido un cierto grado de inmunidad antitrust. BA-AA se&ntilde;alan tambi&eacute;n que Oneworld s&oacute;lo tiene 20% del mercado del atl&aacute;ntico norte, comparado con 41% de Star y 29% de Sky Team. Sin embargo, el hub de Heathrow es cualitativamente m&aacute;s valioso y las aerol&iacute;neas independientes, como Virgin Atlantic, se oponen vigorosamente a la asociaci&oacute;n entre BA y AA . (BA sola controla 41% de los lotes de Heathrow.) BA argumenta que el acuerdo de &ldquo;cielos abiertos&rdquo; entre Estados Unidos y la Uni&oacute;n Europea abri&oacute; Heathrow lo suficiente como para tranquilizar las preocupaciones antimonop&oacute;licas. De todas maneras, tanto BA como AA se ver&aacute;n obligadas a hacer m&aacute;s concesiones a cambio de un acuerdo. <br />
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<em>2. Alianzas trans-pac&iacute;fico.</em> Continental y la japonesa All Nippon Airways (ANA) han firmado un acuerdo similar mediante el cual comparten c&oacute;digos, salones VIP y programas de viajeros frecuentes. (ANA es miembro de Star alliance, a la que se sum&oacute; Continental en octubre del a&ntilde;o pasado.) Este acuerdo podr&iacute;a extenderse para compartir ingresos con United Airlines (tambi&eacute;n miembro de Star) y varias rutas trans-Pac&iacute;fico. <br />
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<p>El lazo ANA-Continental-United sería facilitado por la concreción de un acuerdo de servicios aéreos entre Japón y Estados Unidos, que podría incluir una cláusula de “cielos abiertos” comparable al acuerdo entre Estados Unidos y Europa en el Atlántico norte También necesitaría inmunidad antimonopólica. <br />
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El gobierno australiano ya aceptó un emprendimiento conjunto entre Delta y Virgin Blue en varias rutas trans-Pacífico que abarca cronogramas, programas de viajero frecuente y salones en aeropuertos. El acuerdo incluye a Virgin Australia y hará frente a los líderes del mercado, United y Quantas. <br />
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Expansión de los cielos abiertos. Mientras tanto, Washington y la UE se acercan a la segunda etapa de su acuerdo de cielos abiertos, que expira a fines de abril. Los temas problemáticos siguen siendo, por ejemplo, el derecho de transportadoras extranjeras a operar dentro del mercado estadounidense (o sea en los vuelos de cabotaje) , propiedad extranjera de aerolíneas y cuestiones ambientales:<br />
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• Se calcula que Washington no va a cambiar su posición sobre propiedad de aerolíneas, que limita a entidades extranjeras a 25% de las acciones. <br />
• El tema del cabotaje, en el actual clima deprimido, también podría ser imposible de resolver. <br />
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Sin embargo, es posible pensar que la UE llegue a satisfacer las preocupaciones de Washington sobre el plan de emisiones de la UE. El lado europeo cree que ha hecho concesiones más significativas en la última ronda de conversaiones y espera que Washington ceda más terreno. El resultado más probable es alguna forma de acuerdo macro porque ninguna de las dos partes se puede dar el lujo de romper las relaciones de tráfico aéreo dado el estado de las finanzas de las aerolíneas a ambos lados del Atlántico. <br />
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En general, se calcula que la industria aérea global – particularmente el mercado transatlántico – seguirá en recesión hasta mediados de los 2010 y que las dificultades económicas han instado a los gobiernos a permitir más alianzas, algo que — aunque genere resistencias – beneficia a la industria.</p>
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