Cristina y Chávez buscan embretar a Lula en una fusión aerocomercial regional que salve a Aerolíneas

En la reciente visita de Lula a la Argentina, el acople relámpago e inconsulto de Chávez en parte del protocolo deparó el lunes pasado una enorme sorpresa al presidente brasileño: sus vecinos continentales lo habían incluido en la idea de crear una compañía aérea regional, que la embajadora argentina en Caracas y ex azafata, Alicia Castro, identificó con el nombre fantasía "Aerolíneas del Sur".
Hasta ahora, los proyectos conjuntos imaginados por el "bolivarianismo" sudamericano no alcanzar a seducir al Planalto: la red de refinerías de combustibles y estaciones de servicio integrando a Pdvsa con Petrobrás e YPF, con la incorporación de la Esso que los norteamericanos pusieron en venta en la región, no llegó a prosperar. Tampoco Brasil aceptó el gasoducto entre la Argentina y Venezuela, que debía pasar por el medio del Amazonas o, si fuera costero, por el desértico Serrato: cada kilómetro demandaría entre 1 y 5 millones de dólares, según el trazado.
El Banco del Sur, que se concibió como una alternativa doméstica al Fondo Monetario Internacional, superó la instancia protocolar, pero demora en constituirse porque Brasil pretende que el eje bolivariano haga un mayor aporte inicial que se equipare con el suyo.
En realidad, Lula se rehúsa a hacer tratos con Chávez y la prueba es el bloqueo permanente del Parlamento brasileño al ingreso de Venezuela al Mercosur.
Los Kirchner intentan por todos los medios que Brasil termine aceptando una sociedad con el dúo que la pareja presidencial conforma con Chávez, y lo único que ha generado desde entonces es un creciente recelo, que la diplomacia brasileña expresa de modo más directo que el primer mandatario.
En el caso de Aerolíneas Argentinas, la salida regional es la única vía que encontró el gobierno de Cristina Kirchner para darle un sentido a la reestatización, cuyo proyecto envió al Congreso.
Hay que tener en cuenta que el regreso de la compañía a la administración estatal fue la consecuencia de haberse topado con un callejón sin salida el acuerdo tripartito con Marsans y los siete gremios que representan a los 9.000 empleados, así como el desinterés de inversores privados "amigos", por la inviabilidad política y económica de la operación aérea. El último caso que se cayó fue el intento del titular de Buquebús, López Mena, de comprarle a Marsans.
Antes de que Marsans decidiera irse de Argentina, el gobierno de Cristina Kirchner tuvo que pagar unos US$ 14 millones en sueldos atrasados de los empleados, combustible, alquiler de los aviones y repuestos.
El panorama a despejar para "poner en valor" a la empresa, usando las palabras del ministro Julio de Vido, sería: cuantificar la deuda, definir si se pagará a Marsans el retiro o, como dijo Jaime en el Congreso, se buscará la forma judicial de no hacerlo, enjugar el déficit diario de un millón de pesos que complica hasta el cumplimiento de las obligaciones salariales, recomponer la flota útil disponible, que en la actualidad no pasa de los 50 aviones de variadas marcas y modelos, lo cual exige un esfuerzo técnico y económico enormes para el mantenimiento. Y fundamentalmente alinear los convenios laborales con los vigentes en la región, de modo que el personal argentino prácticamente debería duplicar la cantidad de horas de trabajo para equipararse a los colegas vecinos.

El costo en dinero y el político de esta "puesta en valor", que debería definirse en dos meses, es inalcanzable para el gobierno de Cristina Kirchner y mucho menos digerible para ser aprobado legislativamente por la oposición, según se vio en lo que va del debate desde que el proyecto pasó la mesa de entradas. La puerta regional sería, en consecuencia, una alternativa aún no explorada por el gobierno nacional, embretado como quedó en la reestatización de Aerolíneas Argentinas. La propuesta que hiciera en borrador Brasil para que Embraer provea de los aviones que cubran los baches de la diezmada y dispersa flota legada de Marsans inspiró a la diplomacia argentina en Caracas a cerrar un bosquejo, según el cual se juntan las compañías de ambos países para el tráfico y se arma con Embraer un consorcio para fabricar y mantener el material de vuelo.Al no tener Brasil una compañía de bandera que vuele, la dificultad para este tipo de alianzas consiste en hacer partícipes a intereses privados, como TAM Airlines o Gol Linhas Aéreas.Los expertos ajenos al interés reestatizador opinan que no es factible que Brasil acepte una propuesta semejante, con lo cual tendrían que lanzarse Argentina y Venezuela por su cuenta, aunque agregando a Bolivia en el paquete.En efecto, Guillermo Carril y Marcelo Pellegrini explicaron en la newsletter Código Aéreo que efectivamente se dispararon una suma de especulaciones, que todavía no terminaron, acerca de la provisión de aviones por parte de Embraer para la empresa argentina. Se trataría de la venta y financiación a bajo costo de aeronaves de 100 plazas hechas en Brasil, como contribución al relanzamiento de Aerolíneas Argentina y Austral Líneas Aéreas.Replanteo de rutas y flotaEl replanteo de naves en Aerolíneas y Austral es vital, alianzas regionales al margen. Los que tienen resultan caros respecto del precio del combustible, que es el ítem que más afecta la ecuación de equilibrio financiera y operativa. La opinión de estos expertos es que sumar Embraer sólo encarecería los stocks de repuestos y servicios técnicos que ya complica la mezcla aviones Boeing 737, Airbus y MD. Marsans había diseñado un diseño de unificación de la flota para ahorrar costos de combustible y mantenimiento, oportunamente cuestionado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).Alertan que otro punto nada despreciable es la disponibilidad de máquinas para salir de las urgencias, y en este punto Embraer muestra dificultades: las entregas están demoradas y habría que esperar hasta 2011 para verlas volar en el país, además de sumar gastos por capacitación, entrenamiento y repuestos que hoy Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas parecen carecer.

Aunque antes que definir flota está la reprogramación de las rutas: qué se hará con las deficitarias, con los pedidos de frecuencias de destinos que no tienen alta demanda y el aprovechamiento de las hoy sobreexplotadas por aerolíneas extranjeras, como el manejo de turistas desde y hacia Brasil y los vuelos completos a España.El enfrentamiento de los gremios impide pensar en una fusión entre Austral Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentina, que permitiría redistribuir personal y, menos aún, eliminar los pasajes que se reparten tan generosamente entre legisladores y allegados.Además de estas discusiones internas, empiezan a asomar otras regionales en tema de negocios aerocomerciales: por ejemplo, la reactivación de la planta del Area Material Córdoba hoy en manos de Loockheed Martín Argentina, que debe entregar la concesión el año que viene.Un hecho determinante sería el cambio del avión presidencial Tango 01 por un Embraer, al que seguirían Aero Iguazú, Leal Líneas Aéreas, Andes Líneas Aéreas y AeroVip. La recomendación vino de la Secretaría de Transporte, interesada en facilitarle a la ministra Nilda Garré el proceso de cambiar estadounidenses por brasileños en Córdoba.La maniobra para incorporar a Brasil en la idea de Aerolínea del Sur no dejó de tener en cuenta la confesión que hiciera el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio brasileño, Miguel Jorge, sobre Embraer: tiene compromisos de producción para varios clientes, pero el agravamiento de la crisis petrolera mundial podría hacer caer algunas de esas órdenes de compra. En ese caso, los aviones podrían destinarse a Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas e ingresar así en el joint venture regional. El BNDES aportaría financiación blanda a Embraer a tal efecto.DeudaPero el primer paso aparece como el más complicado y el proyecto regional aparece como un salto por arriba al laberinto: la deuda de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas ascendería a 891 millones de pesos según información aportada por la Sindicatura Judicial Concursal.Casi la mitad (414.218.537 pesos) se concentra en organismos del Estado y provinciales, que incluye Banco Nación, Fuerza Aérea Argentina, Secretaría de Turismo, Administración Nacional de Aduana, Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ingresos Brutos de la provincia y otros.Sólo es exigible en el corto plazo 78 millones de pesos, dado que el resto puede ser renegociado o se encuentra en proceso de discusión con diversos organismos por imputaciones que no reconocen las aerolíneas durante la administración del Grupo Marsans.Por los mismos conceptos, el pasivo de Austral Líneas Aéreas es de 168.820.735, de los cuáles son exigibles 55.745.382 pesos, lo que convierte en una compañía más saneada y confiable que puede ser rescatada en menor tiempo que Aerolíneas Argentinas, estimaban en el Congreso.De ahí la iniciativa de privatizarla a grupos que podrían estar interesados, como Pluna.

El secretario de Transporte, Ricardo Jaime, aclaró en el Congreso que "si sumamos, la deuda con estos organismos con el Estado asciende a 583.039.272 pesos y la deuda exigible, 134.725.106 pesos". Agregó que "con empresas con participación estatal, como Aeropuertos Argentina 2000 y Banco Hipotecario, Aerolíneas Argentinas adeuda 42.935.891 pesos, exigibles en un cien por ciento, y Austral Líneas Aéreas 8.867.914 pesos, también exigibles en un 100 por ciento".De esta forma, la deuda conjunta con estas empresas que tienen participación Estatal ronda en 51.397.805 pesos con Aeropuertos Argentina 2000 y con el Banco Hipotecario, la deuda que tiene Austral es de 13.566.212 pesos, sostuvo.Ambas posiciones habían inspirado propuestas a los socios privados, como Eurnekian y Elkzstain, de entrar como accionistas en Aerolíneas, capitalizando las acreencias. Así, sumando todos los conceptos, que incluye acreedores comerciales de empresas vinculadas, financieras, bancarias, concursales, organismos del Estado, previsiones de juicio, otras deudas y billetes pendientes de utilización, compra y alquileres de aviones, contratos con empresas, la deuda total -que incluye la detallada anteriormente con organismos estatales-, el total de deuda que tiene Aerolíneas Argentinas en todo concepto, es de 740.004.205 dólares. De esta cifra, son exigibles 186.455.912 dólares.En el caso de Austral, la deuda por todo concepto es de 150.679.917 dólares. De estos, son exigibles 53.961.160 dólares. Un factor importante que jugará en el desenlace del acuerdo de compra con la empresa española en estos 60 días serán los cuestionamientos que la oposición haga en el Congreso hacia lo que en el primer debate se definió como "el robo de Marsans".El jefe del bloque de la Coalición Cívica, Adrián Pérez, denunció que "si hubiese sido eficiente el control de la Secretaría de Transporte, no estaríamos con la situación que está aerolíneas ahora". Y aseguró que "hay omisión inacción y connivencia del Estado con el grupo Marsans", remarcando que "nadie en este Congreso está dispuesto a avalar el robo de Marsans y la irresponsabilidad de la Secretaría, que no controló". Precisamente los gremios más duros pretenden hacer valer la demanda por uso indebido de fondos públicos y vaciamiento que pesa sobre el grupo español para justificar que no debe desembolsarse ni un peso por la estatización.

Hoy, el aspecto que más preocupa a los legisladores es el artículo 6 del anteproyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo que permite "la cesión de acciones para posibilitar el ingreso de capitales privados, deberá realizarse mediante procesos de Licitación Pública Nacional internacional", lo que a juicio de los parlamentarios esto deja la puerta abierta para una nueva privatización. Ese vacío intenta ser llenado por el gobierno con la posibilidad de integrarse en una línea aérea regional.En plenas vacaciones de invierno para turistas locales y extranjeros, hoy Aerolíneas Argentinas y Austral tienen pasajes sobrevendidos y vuelos atrasados por falta de aviones. Rumbo incierto"La presión del gobierno para hacerse nuevamente de la línea de bandera no es tal, sino más bien es el producto de un negocio que ha dejado de ser rentable para el operador privado" y, de esta forma, debe concurrir a esta reestatización que no está muy definida todavía", afirmó Enrique Dentice, investigador de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM)Gustavo Martínez Pandiani, decano de la facultad de Ciencias de la Educación y de la Comunicación Social de la Universidad del Salvador (USAL), ensayó también un enfoque más amplio: "Cuando una empresa entra en crisis, las causas son siempre diversas. Por un lado, es evidente que el grupo Marsans no supo manejar la compañía correctamente, pero también es cierto que la mayor parte de las líneas aéreas atraviesan serias dificultades. Sin ir más lejos, la tradicional Alitalia vive hoy conflictos similares a los de las aerolíneas argentinas". Es que el sistema aéreo comercial internacional arrastra problemas desde que cayeron la Torres Gemelas y se incrementaron los gastos en seguridad; a lo que se suma un constante aumento del precio del combustible. Según Pandiani: "la mayoría de las líneas aéreas sufren problemas sin importar que sean privadas o estatales. Factores como el aumento descomunal del precio del petróleo afectan al sector en su conjunto, de modo que es difícil determinar si las compañías nacionales responden mejor que las privadas en el panorama actual".

Esta crisis determinó que en 2003 se creara LAFSA (Líneas Aéreas Federales) para absorber a los empleados de otras dos empresas con problemas: Lapa y Dinar. Desde entonces la empresa sólo generó gastos y nunca voló.
Aerolíneas Argentinas había sido creada en 1950 y privatizada en los años '90 durante la presidencia de Carlos Menem, junto a otras tantas empresas del Estado como la petrolera YPF y las de servicios públicos como el agua y la electricidad.
Aerolíneas Argentinas y Austral concentran el 80% de los vuelos domésticos en Argentina. De los 67 aviones que integran su flota, más del 50% se encuentran inmovilizados por problemas técnicos. Pero el problema crucial a resolver es el poder de los sindicatos dentro de las aerolíneas. 
Durante la gestión de Marsans, las protestas sindicales fueron un obstáculo constante para la normal prestación del servicio. Por ello, una de las tareas del Estado argentino será dejar una empresa en orden y con su cuestión laboral resuelta, a fin de hacerla más competitiva y poder integrarla a una operación conjunta entre el Estado argentino y otros operadores en condiciones de igualdad, incluyendo a los 6 sindicatos en el tema para llevar adelante el negocio.
En su discurso sobre el anuncio oficial del traspaso de la aerolínea al Estado argentino, Cristina Kirchner dijo: "Esto es un servicio, donde el objetivo debe ser recuperar al usuario, recuperar al cliente que se fue. Con aviones que salgan y lleguen según el horario previsto".