Chrysler vs. UAW: una huelga que duró apenas seis horas
En el mundillo empresario de Detroit ya se habla de paros estilo Hollywood, o sea para la platea. El miércoles, en efecto el sindicato automotor (United Auto Workers) levantó uno a las seis horas de haberlo declarado.
Apenas en septiembre, la misma UAW le paraba a General Motors y arreglaba a los dos días, pese a que ambas partes hubiesen afirmado que sus diferencias eran enormes. A juicio de varios expertos, este tipo de paros breves es una forma de que empresas y gremialistas salven la cara ante sus respectivas audiencias (y los medios). O sea, demuestre que cada parte ha obtenido lo mejor posible en las actuales circunstancias, caracterizadas por severos aprietos financieros.
“Dados los problemas de la industria, una guerra a muerte entre sindicatos y compañías sería desastrosa para todos”, señala John MacDuffie, profesor de management en la escuela de negocios Wharton. “En el caso GM-UAW, ambas partes hicieron concesiones y reivindicaron la victoria. Los gremialistas obtuvieron seguridades de estabilidad y la firma se sacó contablemente de encima obligaciones sociales futuras por US$ 55.000 millones”.
Se supone en Detroit que los puntos claves del convenio seguirán precedentes sentados por GM. En un primer momento, había dudas sobre la duración efectiva del paro, porque el nuevo dueño, Ceberus Capital, carece de una cúpula vinculada a la industria. Es lógico, pues se trata de un fondo extrabursátil que especula con compras apalancadas y acaba de adquirir en apenas US$ 7.400 millones 81% de un paquete que, hace nueve años, valía 34.000 millones.
Los paros efímeros no eran comunes en la industria automotriz. Históricamente, duraban meses y les acarreaban quebrantos a empresas y trabajadores- Ambas partes podían atrincherarse porque el negocio era sólido. En 1998, verbigracia, el personal agremiado paró siete semanas. Mucho antes, en 1950, Chrysler soportó una huelga de 104 días. Pero eran tiempos de
“cuatro grandes”: aún existía American Motors, un rejunta viejas marcas, cuyos restos fueron luego absorbidos por Chrysler misma.
Este breve paro, aparte, no tuvo la repercusión que habría logrado una semana antes. Vale decir, antes se que la compañía anunciara despidos en cinco plantas, por lo cual más de 25% de la fuerza laboral original (unas 12.000 personas) no participó en el simulacro del miércoles. Por otra parte, algunos delegados no creían que las posiciones estuviesen tan divorciadas como aparentaban. Al mismo tiempo, 66% de trabajadores de GM agremiados y 64% de calificados votaban por el convenio negociado días antes.
Después de Chrysler, la UAW ira a por Ford Motor y presionará para que iguale los términos de los otros dos convenios. Pero algunos analistas próximos al sector empresario la consideran la más débil del trío. Por de pronto, aún no acaba de definir qué plantas cerrará cumpliendo un plan irónicamente llamado “camino adelante”.
Según ejecutivos de Chrysler, el arreglo tentativo incluye un entendimiento para establecer un fideicomiso similar al de GM, para atender futuras obligaciones por US$ 18.000 millones, relativas a atención médica de empleados, jubilados y sus dependientes.<>
Apenas en septiembre, la misma UAW le paraba a General Motors y arreglaba a los dos días, pese a que ambas partes hubiesen afirmado que sus diferencias eran enormes. A juicio de varios expertos, este tipo de paros breves es una forma de que empresas y gremialistas salven la cara ante sus respectivas audiencias (y los medios). O sea, demuestre que cada parte ha obtenido lo mejor posible en las actuales circunstancias, caracterizadas por severos aprietos financieros.
“Dados los problemas de la industria, una guerra a muerte entre sindicatos y compañías sería desastrosa para todos”, señala John MacDuffie, profesor de management en la escuela de negocios Wharton. “En el caso GM-UAW, ambas partes hicieron concesiones y reivindicaron la victoria. Los gremialistas obtuvieron seguridades de estabilidad y la firma se sacó contablemente de encima obligaciones sociales futuras por US$ 55.000 millones”.
Se supone en Detroit que los puntos claves del convenio seguirán precedentes sentados por GM. En un primer momento, había dudas sobre la duración efectiva del paro, porque el nuevo dueño, Ceberus Capital, carece de una cúpula vinculada a la industria. Es lógico, pues se trata de un fondo extrabursátil que especula con compras apalancadas y acaba de adquirir en apenas US$ 7.400 millones 81% de un paquete que, hace nueve años, valía 34.000 millones.
Los paros efímeros no eran comunes en la industria automotriz. Históricamente, duraban meses y les acarreaban quebrantos a empresas y trabajadores- Ambas partes podían atrincherarse porque el negocio era sólido. En 1998, verbigracia, el personal agremiado paró siete semanas. Mucho antes, en 1950, Chrysler soportó una huelga de 104 días. Pero eran tiempos de
“cuatro grandes”: aún existía American Motors, un rejunta viejas marcas, cuyos restos fueron luego absorbidos por Chrysler misma.
Este breve paro, aparte, no tuvo la repercusión que habría logrado una semana antes. Vale decir, antes se que la compañía anunciara despidos en cinco plantas, por lo cual más de 25% de la fuerza laboral original (unas 12.000 personas) no participó en el simulacro del miércoles. Por otra parte, algunos delegados no creían que las posiciones estuviesen tan divorciadas como aparentaban. Al mismo tiempo, 66% de trabajadores de GM agremiados y 64% de calificados votaban por el convenio negociado días antes.
Después de Chrysler, la UAW ira a por Ford Motor y presionará para que iguale los términos de los otros dos convenios. Pero algunos analistas próximos al sector empresario la consideran la más débil del trío. Por de pronto, aún no acaba de definir qué plantas cerrará cumpliendo un plan irónicamente llamado “camino adelante”.
Según ejecutivos de Chrysler, el arreglo tentativo incluye un entendimiento para establecer un fideicomiso similar al de GM, para atender futuras obligaciones por US$ 18.000 millones, relativas a atención médica de empleados, jubilados y sus dependientes.<>
