El anuncio coincidió, en efecto, con la venta de cincuenta unidades a All Nippon Airways. A precios de lista, esta operación representaría unos US$ 6.000 millones. Pero, como comprador inaugural y de gran volumen, los analistas estiman que habrá mediado un descuento substancial.
Los primeros aviones se entregarán en 2008. Entretanto, Boeing necesita conseguir más órdenes para el “Dreamliner” (algo así como “crucero de ensueño”). Sólo así logrará descontar la ventaja lograda por Airbus en el transporte aerocomercial.
Por cierto, los europeos han invertido más que los estadounidenses en la materia. Precisamente ahora, Airbus desarrolla el A380, un gigante que costará alrededor de US$ 12.000 millones. Cuando su primer comprador, Singapore Airlines, lo opere –en 2006-, será el modelo más grande en el aire. En cuatro de los últimos cinco años, el fabricante europeo ha vendido más que su competidor norteamericano.
Michael Bair, vicepresidente primero de Boeing, estima que entrarán órdenes antes de terminar el año, especialmente de compañías asiáticas. El directivo habló de eventuales clientes europeos y norteamericanos, pero los expertos sectoriales no esperan gran cosa de éstos, cuyos estados financieros siguen problemáticos.
No obstante, American Airlines y Northwest Airlines –dos empresas que han saneado balances- están pensando en el 7E7. El tercer comprador en potencia es la Unión de Emiratos Árabes. A su vez, Boeing conversará con algunos transportistas de tarifa baja interesados en incursionar más allá de cabotaje y media distancia.
La empresa estima que, en los próximos veinte años, puede vender 3.500 unidades 7E7 y volver a tener 50% del mercado en este tipo de aviones. Por su parte, All Nippon reemplazará su flota de sesenta aviones medianos, que incluye 53 Boeing 767 y siete Airbus A321.
La operación Boeing-ANA refleja los crecientes vínculos entre industrias de ambos países, además del financiamiento aportado por Tokio. Ocurre que Mitsubishi, Fuji, Kawasaki Heavy Industries y otros abastecen a Boeing.
El anuncio coincidió, en efecto, con la venta de cincuenta unidades a All Nippon Airways. A precios de lista, esta operación representaría unos US$ 6.000 millones. Pero, como comprador inaugural y de gran volumen, los analistas estiman que habrá mediado un descuento substancial.
Los primeros aviones se entregarán en 2008. Entretanto, Boeing necesita conseguir más órdenes para el “Dreamliner” (algo así como “crucero de ensueño”). Sólo así logrará descontar la ventaja lograda por Airbus en el transporte aerocomercial.
Por cierto, los europeos han invertido más que los estadounidenses en la materia. Precisamente ahora, Airbus desarrolla el A380, un gigante que costará alrededor de US$ 12.000 millones. Cuando su primer comprador, Singapore Airlines, lo opere –en 2006-, será el modelo más grande en el aire. En cuatro de los últimos cinco años, el fabricante europeo ha vendido más que su competidor norteamericano.
Michael Bair, vicepresidente primero de Boeing, estima que entrarán órdenes antes de terminar el año, especialmente de compañías asiáticas. El directivo habló de eventuales clientes europeos y norteamericanos, pero los expertos sectoriales no esperan gran cosa de éstos, cuyos estados financieros siguen problemáticos.
No obstante, American Airlines y Northwest Airlines –dos empresas que han saneado balances- están pensando en el 7E7. El tercer comprador en potencia es la Unión de Emiratos Árabes. A su vez, Boeing conversará con algunos transportistas de tarifa baja interesados en incursionar más allá de cabotaje y media distancia.
La empresa estima que, en los próximos veinte años, puede vender 3.500 unidades 7E7 y volver a tener 50% del mercado en este tipo de aviones. Por su parte, All Nippon reemplazará su flota de sesenta aviones medianos, que incluye 53 Boeing 767 y siete Airbus A321.
La operación Boeing-ANA refleja los crecientes vínculos entre industrias de ambos países, además del financiamiento aportado por Tokio. Ocurre que Mitsubishi, Fuji, Kawasaki Heavy Industries y otros abastecen a Boeing.
