Al principio, los problemas eran coyunturales y diferían según la geografía. Pero, desde hace más de cuatro años, la cuestión parece global y tiene visos estructurales. Como los ferrocarriles en el siglo XX, en el XXI las aerolíneas sacan ganancias con carga pero –salvo las de descuento- no con pasajeros.
En la segunda posguerra, los trenes cayeron víctimas de soluciones neoclásicas: achicar o eliminar. El caso argentino es típico: yendo mucho más allá del “plan Larkin” (1960), Álvaro C.Alsogaray le impuso a Arturo Frondizi, vía sus amigos militares y aliado a Rogelio Frigerio, un drástico recorte de ferrocarriles (y tranvías), que la economía y la sociedad siguen sufriendo hasta ahora.
Eran los tiempos de auge del camión. Sólo los países no capitalistas (Unión Soviética, China, India) o los estados que continuaron atendiendo la infraestructura (Francia, Alemania, EE.UU., Canadá, más tarde Brasil) mantuvieron las redes ferroviarias o hasta las aumentaron. Argentina, cuyas FF.AA. tenían en teoría un discurso estratégico, desarmó los ferrocarriles.
Ahora bien, la crisis de las aerolíneas es similar a la ferroviaria, salvo por dos detalles: las sumas en danza son varias veces superiores y no existe todavía un substituto del avión, como lo hubo para el tren (el camión). En otro plano, trenes y camiones tienen un problema común: el encarecimiento de los hidrocarburos. La única alternativa para ambos sigue lejana en el futuro y se relaciona con el remplazo del motor de combustión interna y sus combustibles fósiles.
No obstante, nadie propone eliminar las aerolíneas, como se hizo –imprudentemente- con los trenes de pasajeros en algunas economías, que continúan “en desarrollo” a raíz de errores como ése. Pero la crisis del aerotransporte no es tan universal como sostienen quienes, en Latinoamérica, tratan de suprimir todo tipo de asistencia al negocio. Por el contrario, en Oriente las cosas marchan bastante bien y también lo hacen en el segmento de descuento.
Jet Airways en India, Ryannair en Irlanda, AirMadrid y sus colegas norteamericanas o europeas demuestran que el negocio no ha muerto. Lo que sí agoniza son las comidas “gourmet”, los salones VIP, la clase ejecutiva y los programas de kilometraje o millaje. En otros términos, el marketing convencional es un anacronismo y muchas empresas grandes prefieren que sus funcionarios viajen con menos lujos.
Aun las aerolíneas convencionales bien manejadas y sin oropeles sobreviven mejor. Así ocurre con Air Japan, Qantas o Singapore Airlines. En cuanto al resto y excluyendo los gigantes estadounidenses en problemas, han tenido que achicarse o fusionarse. Sólo de ese modo han capeado temporales Air France, KLM, Lufthansa o British Airways. El caso italiano es peculiar: la estatal Alitalia zozobra entre soluciones que no convencen y hay aerolíneas de descuento en crisis por mal management.
Pero la ecuación costo-beneficio no acaba en los servicios aéreos. También influyen los propios aviones. Como lo demuestran las líneas de descuento. No siempre hacen falta máquinas tamaño mega, tan caras de mantener como de llenar y hasta de operar en los aeropuertos. Aunque no lo parezca hoy, quizá los “aerobuses” sigan el camino del Concorde.
Al principio, los problemas eran coyunturales y diferían según la geografía. Pero, desde hace más de cuatro años, la cuestión parece global y tiene visos estructurales. Como los ferrocarriles en el siglo XX, en el XXI las aerolíneas sacan ganancias con carga pero –salvo las de descuento- no con pasajeros.
En la segunda posguerra, los trenes cayeron víctimas de soluciones neoclásicas: achicar o eliminar. El caso argentino es típico: yendo mucho más allá del “plan Larkin” (1960), Álvaro C.Alsogaray le impuso a Arturo Frondizi, vía sus amigos militares y aliado a Rogelio Frigerio, un drástico recorte de ferrocarriles (y tranvías), que la economía y la sociedad siguen sufriendo hasta ahora.
Eran los tiempos de auge del camión. Sólo los países no capitalistas (Unión Soviética, China, India) o los estados que continuaron atendiendo la infraestructura (Francia, Alemania, EE.UU., Canadá, más tarde Brasil) mantuvieron las redes ferroviarias o hasta las aumentaron. Argentina, cuyas FF.AA. tenían en teoría un discurso estratégico, desarmó los ferrocarriles.
Ahora bien, la crisis de las aerolíneas es similar a la ferroviaria, salvo por dos detalles: las sumas en danza son varias veces superiores y no existe todavía un substituto del avión, como lo hubo para el tren (el camión). En otro plano, trenes y camiones tienen un problema común: el encarecimiento de los hidrocarburos. La única alternativa para ambos sigue lejana en el futuro y se relaciona con el remplazo del motor de combustión interna y sus combustibles fósiles.
No obstante, nadie propone eliminar las aerolíneas, como se hizo –imprudentemente- con los trenes de pasajeros en algunas economías, que continúan “en desarrollo” a raíz de errores como ése. Pero la crisis del aerotransporte no es tan universal como sostienen quienes, en Latinoamérica, tratan de suprimir todo tipo de asistencia al negocio. Por el contrario, en Oriente las cosas marchan bastante bien y también lo hacen en el segmento de descuento.
Jet Airways en India, Ryannair en Irlanda, AirMadrid y sus colegas norteamericanas o europeas demuestran que el negocio no ha muerto. Lo que sí agoniza son las comidas “gourmet”, los salones VIP, la clase ejecutiva y los programas de kilometraje o millaje. En otros términos, el marketing convencional es un anacronismo y muchas empresas grandes prefieren que sus funcionarios viajen con menos lujos.
Aun las aerolíneas convencionales bien manejadas y sin oropeles sobreviven mejor. Así ocurre con Air Japan, Qantas o Singapore Airlines. En cuanto al resto y excluyendo los gigantes estadounidenses en problemas, han tenido que achicarse o fusionarse. Sólo de ese modo han capeado temporales Air France, KLM, Lufthansa o British Airways. El caso italiano es peculiar: la estatal Alitalia zozobra entre soluciones que no convencen y hay aerolíneas de descuento en crisis por mal management.
Pero la ecuación costo-beneficio no acaba en los servicios aéreos. También influyen los propios aviones. Como lo demuestran las líneas de descuento. No siempre hacen falta máquinas tamaño mega, tan caras de mantener como de llenar y hasta de operar en los aeropuertos. Aunque no lo parezca hoy, quizá los “aerobuses” sigan el camino del Concorde.
