Si bien no se han iniciado aún contactos formales, la prensa francesa y española los espera. Ello pese a desmentidas de Wolfgang Mayruhber (Lufthansa) y Fernando Conte García (Iberia). Por supuesto, en la actualidad la aerolínea hispánica esta ligada a British Airways que, casualmente, posee 10% del paquete. Justamente, lo que querrían los germanos.
Por ende, es la primera accionista individual y, de ser cierta la especie, los alemanes buscan emularla o substituirla. Las demás participaciones relevantes integran un conjunto variopinto típicamente español: Caja Madrid (9,63%), BBVA (7,03%), Compañía de Distribución Integral (6,45%) y El corte inglés (con 2,89% ¿le hará los uniformes a la tripulación?).
Iberia y British Airways comparten OneWorld -un sistema de marketing por kilometraje, recurso algo agotado- junto con American Airlines, Qantas, Cathay Pacific y Finnair. En realidad, algunos analistas especializados no descartan una ruptura entre españoles y británicos. Existe un incentivo: armar una compañía dentro de la Eurozona con fuerte presencia en rutas largas, para competir con AirFrance-KLM. Lufthansa ya tiene la ex línea suiza de bandera y un management de alta calidad.
La eventual fusión implicaría una masa de cien millones de pasajeros/kilómetros, contra los setenta millones de AirFrance-KLM, hoy líder en toda Europa. En esa combinación, Iberia aportaría treinta millones de pasajeros/kilómetros, doscientas máquinas y mil vuelos diarios a cine destinos. De lejos, es la mayor puerta a América latina. En cuanto a Lufhansa, opera 430 aviones en cuatrocientas rutas y es fuerte en Asia oriental y meridional, especialmente China, Vietnam e India.
Por cierto, hace un tiempo que ejecutivos españoles se quejan de British Airways y su gestión de la alianza. “No funciona como matrimonio entre iguales. BA antepone sus prioridades a las nuestras”, suele decir Enrique Dupuy, director financiero de la empresa hispana. La bolsa madrileña parece pensar lo mismo.
Si bien no se han iniciado aún contactos formales, la prensa francesa y española los espera. Ello pese a desmentidas de Wolfgang Mayruhber (Lufthansa) y Fernando Conte García (Iberia). Por supuesto, en la actualidad la aerolínea hispánica esta ligada a British Airways que, casualmente, posee 10% del paquete. Justamente, lo que querrían los germanos.
Por ende, es la primera accionista individual y, de ser cierta la especie, los alemanes buscan emularla o substituirla. Las demás participaciones relevantes integran un conjunto variopinto típicamente español: Caja Madrid (9,63%), BBVA (7,03%), Compañía de Distribución Integral (6,45%) y El corte inglés (con 2,89% ¿le hará los uniformes a la tripulación?).
Iberia y British Airways comparten OneWorld -un sistema de marketing por kilometraje, recurso algo agotado- junto con American Airlines, Qantas, Cathay Pacific y Finnair. En realidad, algunos analistas especializados no descartan una ruptura entre españoles y británicos. Existe un incentivo: armar una compañía dentro de la Eurozona con fuerte presencia en rutas largas, para competir con AirFrance-KLM. Lufthansa ya tiene la ex línea suiza de bandera y un management de alta calidad.
La eventual fusión implicaría una masa de cien millones de pasajeros/kilómetros, contra los setenta millones de AirFrance-KLM, hoy líder en toda Europa. En esa combinación, Iberia aportaría treinta millones de pasajeros/kilómetros, doscientas máquinas y mil vuelos diarios a cine destinos. De lejos, es la mayor puerta a América latina. En cuanto a Lufhansa, opera 430 aviones en cuatrocientas rutas y es fuerte en Asia oriental y meridional, especialmente China, Vietnam e India.
Por cierto, hace un tiempo que ejecutivos españoles se quejan de British Airways y su gestión de la alianza. “No funciona como matrimonio entre iguales. BA antepone sus prioridades a las nuestras”, suele decir Enrique Dupuy, director financiero de la empresa hispana. La bolsa madrileña parece pensar lo mismo.
