El proyecto busca eliminar yuxtaposiciones y tendrá vigencia desde abril. En la primera fase, ambas aerolíneas intentarán generar ventas por alrededor de US$ 1.500 millones anuales. Pero, según señala Richard Anderson (presidente ejecutivo de Delta), la meta es facturar unos US$ 8.000 millones.
Este eje es el primer efecto concreto del tratado sobre cielos abiertos, firmado hace algunos meses por Estados Unidos y la Unión Europea. Contra lo que los analistas sectoriales presumían, una alianza similar entre British Airways-Iberia y American Airlines tarda en materializarse.
El anuncio pone en primer plano un nuevo equilibrio dentro del negocio. Dado que las empresas norteamericanas recién están saliendo de un largo cono de sombras, iniciado en 2001 pero tiempo antes del 11 de septiembre, las líneas europeas han tomado la iniciativa en varios planos.
En el caso de AF-KLM, existen dos motivos adicionales. Primero, las dificultosas negociaciones para tomar los restos de Alitalia. Segundo, una disputa con British Airways por el control de Iberia, un paquete accionario por demás variopinto e inestable. Más lejos, surge un tercer móvil: si AF-KLM finalmente toma Alitalia, la alianza con Delta abarcará todo el continente americano.
Tal como plantea el acuerdo, la aerolínea francoholandesa tendrá acceso privilegiado a los centros de distribución de Atlanta, Nueva York (J.F. Kennedy), Cincinnati y Salt Lake city. Día a día, pasan por ellos diecinueve vuelos, o sea 4.500 asientos. En cuanto a Delta, aprovechará instalaciones exclusivas en París (Charles de Gaulle, Orly), Lion, Amsterdam-Rotterdam y Londres (Heathrow).
El proyecto busca eliminar yuxtaposiciones y tendrá vigencia desde abril. En la primera fase, ambas aerolíneas intentarán generar ventas por alrededor de US$ 1.500 millones anuales. Pero, según señala Richard Anderson (presidente ejecutivo de Delta), la meta es facturar unos US$ 8.000 millones.
Este eje es el primer efecto concreto del tratado sobre cielos abiertos, firmado hace algunos meses por Estados Unidos y la Unión Europea. Contra lo que los analistas sectoriales presumían, una alianza similar entre British Airways-Iberia y American Airlines tarda en materializarse.
El anuncio pone en primer plano un nuevo equilibrio dentro del negocio. Dado que las empresas norteamericanas recién están saliendo de un largo cono de sombras, iniciado en 2001 pero tiempo antes del 11 de septiembre, las líneas europeas han tomado la iniciativa en varios planos.
En el caso de AF-KLM, existen dos motivos adicionales. Primero, las dificultosas negociaciones para tomar los restos de Alitalia. Segundo, una disputa con British Airways por el control de Iberia, un paquete accionario por demás variopinto e inestable. Más lejos, surge un tercer móvil: si AF-KLM finalmente toma Alitalia, la alianza con Delta abarcará todo el continente americano.
Tal como plantea el acuerdo, la aerolínea francoholandesa tendrá acceso privilegiado a los centros de distribución de Atlanta, Nueva York (J.F. Kennedy), Cincinnati y Salt Lake city. Día a día, pasan por ellos diecinueve vuelos, o sea 4.500 asientos. En cuanto a Delta, aprovechará instalaciones exclusivas en París (Charles de Gaulle, Orly), Lion, Amsterdam-Rotterdam y Londres (Heathrow).
