Convencida de que a los países emergentes no se les puede ir a vender un coche con todos los chiches de la alta tecnología, la automotriz francesa concibió el Logan, llamado internamente proyecto X90. Implica aprovechar la tecnología ya desarrollada en anteriores modelos para fabricar coches simples, austeros y de bajo mantenimiento en países donde los costos son más bajos.
El ensamblaje de los nuevos vehículos se realizará en cinco países: primero en Rumania, a mediados de 2005 en Rusia, y en 2006 en Marruecos, Irán y Colombia.
Un auto chico con mucha capacidad
El Renault Logan (que en algunos mercados se comercializará como Dacia) es fruto de la alianza Reanult-Nissan. Para desarrollarlo se tuvo mucho en cuenta el factor capacidad. En el asiento trasero, afirma un vocero de la empresa, caben cómodamente tres adultos de 1,90 metros de estatura.
La distancia que lo separa del suelo es mayor que la de un auto de más categoría. Eso le permite soportar caminos en malas condiciones y circular mejor por caminos de tierra. La calefacción y la refrigeración (esto último para las versiones más equipadas) se ha puesto a punto pensando en todos los extremos, tanto en el calor de los países del Golfo Pérsico, como en el frío siberiano. l Además, el motor está preparado para arrancar a 30 grados bajo cero.
Estrategia para aumentar rentabilidad
Ejecutivos de Renault hablan de una nueva estrategia que va a dar altos márgenes de rentabilidad en poco tiempo. Los ahorros comenzaron imponiendo estrictos límites de costos a los diseñadores, una estrategia que llamaron “diseñar por costo”.
Para no salirse de la estructura de costos que les fuera impuesta, los equipos de diseño aprovecharon a mansalva los componentes existentes en otros modelos Renault. El concepto no es nuevo, pero esta vez se aplicó con un celo nunca visto en el Grupo. Como resultado obtuvieron lo que ellos mismos llaman un Frankestein, o sea un monstruo que sólo tiene de original su forma exterior.
Hasta la apariencia está pensada para ahorrar dinero. El parabrisas es más chato que el de autos más caros para abaratar el costo del vidrio y los paneles de la carrocería también son más chatos para poder usar acero local, de menor calidad.
Primer país productor: Rumania
Uno de los renglones que más reducción de costos permite es el que se refiere a la automatización en el proceso de producción. En la planta rumana de Pitesti, a 120 kilómetros al oeste de Bucarest, hay un único robot que se utiliza para instalar parabrisas mientras en cualquier planta automotriz moderna nunca se utilizan menos de 1.000 robots para soldadura y ensamblaje. En Pitesti, en cambio, partes y carrocerías son soldadas y ensambladas manualmente por 2.000 obreros de carne y hueso.
Pero no se trata de una planta arcaica ni abusiva. Los trabajadores utilizan equipamiento moderno, trabajan en un entorno seguro y limpio y los procesos de producción son idénticos a los de otras plantas de Renault.
Es evidente que las ventajas de reducir la automatización sólo se obtienen con mano de obra barata, pero eso es algo que se consigue en Rumania. El sueldo promedio de un obrero en la planta de Pitesti es de €300 por mes, la décima parte de lo que gana un obrero en Francia. Aunque haga falta el doble de horas para fabricar una unidad, Renault está ahorrando cientos de euros por vehículos en costos laborales solamente.
¿Tendrá salida?
Sin dudas, dicen voceros de la empresa, el auto va a gustar. Aparenta mayor calidad de la de cualquier otro auto del mismo precio y, para los acostumbrados a los autos chicos, sus amplias dimensiones pueden resultar un poderoso argumento de venta. La capacidad de su baúl es la misma de la de un serie 5 de BMW.
El Logan llevará la marca Dacia en mercados donde Renault ya está presente, pero en otras partes (como Rusia e Irán) se venderá simplemente como Renault.
El objetivo de ventas se ha fijado en 700.000 unidades para 2010. Esto incluye un pronóstico de 200.000 en Rumania, Turquía y Europa central, 300.000 en Irán y 60.000 en Rusia. Pero todos ellos son mercados inciertos.
Convencida de que a los países emergentes no se les puede ir a vender un coche con todos los chiches de la alta tecnología, la automotriz francesa concibió el Logan, llamado internamente proyecto X90. Implica aprovechar la tecnología ya desarrollada en anteriores modelos para fabricar coches simples, austeros y de bajo mantenimiento en países donde los costos son más bajos.
El ensamblaje de los nuevos vehículos se realizará en cinco países: primero en Rumania, a mediados de 2005 en Rusia, y en 2006 en Marruecos, Irán y Colombia.
Un auto chico con mucha capacidad
El Renault Logan (que en algunos mercados se comercializará como Dacia) es fruto de la alianza Reanult-Nissan. Para desarrollarlo se tuvo mucho en cuenta el factor capacidad. En el asiento trasero, afirma un vocero de la empresa, caben cómodamente tres adultos de 1,90 metros de estatura.
La distancia que lo separa del suelo es mayor que la de un auto de más categoría. Eso le permite soportar caminos en malas condiciones y circular mejor por caminos de tierra. La calefacción y la refrigeración (esto último para las versiones más equipadas) se ha puesto a punto pensando en todos los extremos, tanto en el calor de los países del Golfo Pérsico, como en el frío siberiano. l Además, el motor está preparado para arrancar a 30 grados bajo cero.
Estrategia para aumentar rentabilidad
Ejecutivos de Renault hablan de una nueva estrategia que va a dar altos márgenes de rentabilidad en poco tiempo. Los ahorros comenzaron imponiendo estrictos límites de costos a los diseñadores, una estrategia que llamaron “diseñar por costo”.
Para no salirse de la estructura de costos que les fuera impuesta, los equipos de diseño aprovecharon a mansalva los componentes existentes en otros modelos Renault. El concepto no es nuevo, pero esta vez se aplicó con un celo nunca visto en el Grupo. Como resultado obtuvieron lo que ellos mismos llaman un Frankestein, o sea un monstruo que sólo tiene de original su forma exterior.
Hasta la apariencia está pensada para ahorrar dinero. El parabrisas es más chato que el de autos más caros para abaratar el costo del vidrio y los paneles de la carrocería también son más chatos para poder usar acero local, de menor calidad.
Primer país productor: Rumania
Uno de los renglones que más reducción de costos permite es el que se refiere a la automatización en el proceso de producción. En la planta rumana de Pitesti, a 120 kilómetros al oeste de Bucarest, hay un único robot que se utiliza para instalar parabrisas mientras en cualquier planta automotriz moderna nunca se utilizan menos de 1.000 robots para soldadura y ensamblaje. En Pitesti, en cambio, partes y carrocerías son soldadas y ensambladas manualmente por 2.000 obreros de carne y hueso.
Pero no se trata de una planta arcaica ni abusiva. Los trabajadores utilizan equipamiento moderno, trabajan en un entorno seguro y limpio y los procesos de producción son idénticos a los de otras plantas de Renault.
Es evidente que las ventajas de reducir la automatización sólo se obtienen con mano de obra barata, pero eso es algo que se consigue en Rumania. El sueldo promedio de un obrero en la planta de Pitesti es de €300 por mes, la décima parte de lo que gana un obrero en Francia. Aunque haga falta el doble de horas para fabricar una unidad, Renault está ahorrando cientos de euros por vehículos en costos laborales solamente.
¿Tendrá salida?
Sin dudas, dicen voceros de la empresa, el auto va a gustar. Aparenta mayor calidad de la de cualquier otro auto del mismo precio y, para los acostumbrados a los autos chicos, sus amplias dimensiones pueden resultar un poderoso argumento de venta. La capacidad de su baúl es la misma de la de un serie 5 de BMW.
El Logan llevará la marca Dacia en mercados donde Renault ya está presente, pero en otras partes (como Rusia e Irán) se venderá simplemente como Renault.
El objetivo de ventas se ha fijado en 700.000 unidades para 2010. Esto incluye un pronóstico de 200.000 en Rumania, Turquía y Europa central, 300.000 en Irán y 60.000 en Rusia. Pero todos ellos son mercados inciertos.
