Hace pocos días trascendió que, como parte de su estrategia para
evitar una crisis, la compañía aérea estadounidense America
West había comenzado a vender la comida a sus pasajeros durante los vuelos.
El ejemplo ilustra la crisis que este sector atraviesa en la primera economía
del mundo.
En la Argentina el cuadro se agrava por la situación económica,
la devaluación y el aumento de los seguros, producto del fatídico
11 de septiembre.
Según Iata (Asociación de Transporte Aéreo Internacional)
BSP Argentina, en transporte aéreo internacional en el primer trimestre
de 2002 se procesaron en el país 252.617 tickets. Y del 1º de enero de
este año al 26 de marzo, estos tickets fueron 229.507, lo que representa
una caída de 9,15%. En estos períodos, la venta neta acumulada
en tráfico internacional cayó de US$ 99,8 millones a US$ 83,2
millones, esto es, 16,64% menos.
En el tráfico de cabotaje, en el primer trimestre de 2001 se procesaron
476.862 tickets, que superan a los 321.370 vendidos desde el 1º de enero hasta
el 26 de marzo de 2003. La baja es de 32,61%. En los primeros tres meses de
2001 la venta neta en cabotaje fue de $ 55,45 millones. Y el mismo período
de 2003 la suma asciende a $ 82,3 millones, debido a la inflación. “Hoy
la premisa para algunas aerolíneas es evitar el cierre. Los costos se
dispararon. Cada avión tiene un costo fijo. Ese costo es divisa-dependiente,
como sucede con los repuestos. Y la tarifa del pasaje no puede subir en la medida
que debiera”, dice el comodoro Daniel Llera, director de Líneas
Aéreas del Estado (Lade), quien agrega: “Quizá varias empresas
no puedan pagar los costos con 100% de las plazas vendidas”.
Julio Scaramella, gerente de Relaciones Institucionales de Aerolíneas
Argentinas coincide con Llera. Afirma que el “sector está mal a
nivel mundial. Cayeron empresas como Swissair. Y hasta United Airlines está
en crisis”.
Distintas alturas
Aerolíneas detenta 82% del mercado de cabotaje. Sobre ella recae con
frecuencia la intención de monopolizar.
“No tenemos actitud monopólica: dejaron de volar otras empresas.
No hay monopolio porque no compramos empresas y no hicimos nada que la ley no
prevea”, dice Scaramella.
El vocero de Aerolíneas dijo hace algunas semanas que “si las autoridades
nos solicitan dejar de volar a ciertos destinos, lo haremos pero eso implicará
reprogramar vuelos y también despedir personal”.
Sobre un caso de monopolio, el comodoro Llera dice: “En el segmento aéreo
agregar más servicios requiere inversión y asumir riesgo. Y esto
depende de una disposición a tomar ese riesgo”. Aclara que no se
refiere a exclusivamente a Aerolíneas: “Se aplica en todas las empresas”.
Más allá de los rumores sobre posibles subsidios, búsqueda
de monopolio y temas más espinosos, Scaramella aclara que la firma crece.
“El mercado es complejo y requiere imaginación. En 2003 transportaremos
unos 5,6 millones de pasajeros, de los cuales 4,2 millones son de cabotaje”,
dice. En 2002 el balance de Aerolíneas arrojó ganancias por US$
13 millones antes de impuestos.
En el otro extremo están las firmas en problemas. Dinar y, básicamente,
Lapa, con un turbulento capítulo escrito el 17 de abril, en plena “Semana
Santa”. En los corrillos del ambiente se afirma que Lapa habría
incurrido sólo en más que desprolijidades. “Vendió
12.000 plazas”, dicen en el sector. “La falta de combustible fue lo
mejor que les podía pasar, ya que les permitió ocultar que no
podían cumplir con todos los pasajeros porque tenían planes de
vuelo de 60 horas en un solo día y con dos aviones”, explica un
especialista en riguroso off. “El Gobierno y los sindicatos hicieron lo
que pudieron”, dice la fuente. El Gobierno, además, radicó
una denuncia contra sus directivos por presunta “actitud dolosa”.
El 21 de mayo se firmó el decreto que creo la aerolínea estatal
que absorbió a ex Lapa.
Intercargo, empresa de servicio de rampas del Estado, asumió la operación.
Pero el carácter estatal es transitorio, ya que debe ser privatizada
en 180 días.
Antonio Mata, presidente de Aerolíneas, sostuvo que el Estado no puede
operar en el mercado aerocomercial con una nueva firma de su propiedad, según
los pliegos firmados durante la privatización de Aerolíneas. Y
no descartó la posibilidad de acudir a la Justicia.
Para paliar la crisis del sector, Scaramella va más allá de cambio
en el modelo de negocios. “Debe haber un nuevo modelo de empresario, que
no sea un funcionario público o un oportunista. Se acabó la época
de los hombres que hacían negocios. Es la hora de los empresarios que
busquen rentabilidad y tengan proyectos. La hora de los Pagani”, ejemplifica
con los líderes de Arcor.
Sobre el corto o mediano plazo, dice: “Aerolíneas y Austral probablemente
sean una sola empresa. Southern Winds seguirá funcionando en la medida
que se maneje bien”. En Southern Winds no pudieron brindar su opinión
a MERCADO.
Un viejo conocedor del sector dice que “para saber qué es lo que
viene hay que tener la bola de cristal. Dinar no está en buenas condiciones
pero puede volver a volar. Con respecto a Lapa, no sé en que condiciones
el Gobierno creará una nueva empresa”, termina. La empresa que reemplazaría
a Lapa abre, según los analistas nuevas incógnitas sobre la rentabilidad
que debe alcanzar para ser viable. M
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