Airbus: a la caza de Boeing

(EFE).-La empresa europea Airbus confirmó hoy (martes 19) la presentación industrial de su gigante de los aires, que definitivamente recibirá la denominación de A380, con una capacidad para 555 pasajeros en tres clases y dos niveles, y que ya cuenta con 50 pedidos firmes y 42 opciones de seis líneas aéreas.

El proyecto supondrá la creación de 145.000 empleos en todo el mundo, 74.000 directos y el resto inducidos, según anunciaron hoy en la sede de Airbus en Toulouse, los directivos del consorcio aeronáutico europeo.

La decisión de Airbus supone la construcción de una familia de cuatro versiones del A380, de las cuales la primera es la configuración básica de pasajeros, con la denominación A-380-800, cuyas entregas comenzarán en marzo del año 2006, informaron Eads (fruto de la fusión del francés Aerospatiale-Matra), el alemán Dasa y el español Casa), y el británico BAE Systems.

Con la presentación del Airbus A380-800, la industria aeroespacial europea ha recuperado el liderazgo en la construcción del mayor avión de pasajeros del mundo, que había perdido durante la segunda mitad del siglo XX.

Los responsables de la empresa aeronáutica europea, entre ellos los copresidentes Manfred Bischoff y Philippe Lagardere, respondieron en su comparecencia ante la prensa a los alegatos de su principal competidor, el estadounidense Boeing, en el sentido de que no hay mercado para estos aviones de gran capacidad.

“Boeing tiene las mismas previsiones que nosotros, hay un mercado potencial para 1.500 aviones de más de 500 plazas. A partir de 250 vendidos se llega al equilibrio financiero y estimamos que a partir del año 2011, con un ritmo de fabricación de 4-5 aviones al mes, se llegará al umbral de rentabilidad”, dijo Lagardére.

Según Noel Forgeard, consejero delegado de las empresa, el nuevo avión no necesitará grandes alteraciones en las estructuras actuales de los aeropuertos, hará menos ruido y consumirá tres litros menos de kerosene por pasajero.

En definitiva, costes operativos 17% inferiores a los actuales.

Los responsables de Airbus rechazaron también las alusiones de las autoridades estadounidenses sobre la competencia desleal que podrían suponer las ayudas de gobiernos europeos al proyecto.

“Las reglas del juego están perfectamente claras desde 1992, con ayudas en condiciones comerciales que se reembolsarán a los gobiernos en el momento acordado”, dijo Forgeard, aspecto que remachó Lagardere al afirmar que se respeta a Estados Unidos y a Boeing, competidor, no enemigo según sus palabras, y que habrá una competencia “limpia”.

En los aspectos relacionados con la comodidad de los pasajeros, éstos dispondrán, según la clase en la que viajen, de distracciones y elementos de trabajo tales como una computadora con acceso a Internet, fax, videojuegos, además de las ya habituales películas de vídeo a la carta y canales de música y televisión.

Algunas cifras comparativas con el hasta ahora el mayor avión comercial, el Boeing 747-400 Jumbo, ilustran la dimensión real del Airbus 380: 555 asientos, 560 toneladas en el despegue (frente a 397 toneladas del Boeing), 15.000 kilómetros de alcance (frente a 13.000 de su competidora) y un coste por asiento 13% más bajo.

Según los directivos de Casa, la empresa española que colabora en el proyecto, presentes en la conferencia de prensa celebrada hoy en la sede de Airbus en Toulouse, la participación de Construcciones Aeronáuticas en el nuevo avión será de 10%, más del doble de lo que representaba en los proyectos anteriores de Airbus.

Además de la fabricación habitual de los estabilizadores, Casa construirá el carenado ventral, de 32 metros de longitud, y la sección 19 del fuselaje, que es donde éste se empotra con los estabilizadores.

El afán por construir aviones que pudiesen transportar gran número de pasajeros estuvo presente desde el nacimiento de la aviación comercial, sin otras limitaciones que la disponibilidad de motores con suficiente potencia y la rentabilidad de la inversión.

En 1919, apenas unos meses después del fin de la Primera Guerra Mundial, el bimotor británico Handley Page 0/7 era ya capaz de transportar 14 pasajeros, a 156 Kilómetros por hora (km/h) de velocidad crucero.

Handley Page volvió a ser líder en 1925 con el trimotor W.9, para 16 pasajeros, 153 Km/h y una distancia de 644 Kilómetros (Km).

El puesto de cabeza le fue arrebatado a la firma británica el año siguiente por el hidroavión bimotor Dornier Super Wal, con 21 pasajeros, 183 Km/h de velocidad crucero y 3.600 Km de alcance.

La mayor sensación de la posguerra fue otro producto de Dornier, el Do X, construido en 1930 en el lago Constanza, un hidroavión propulsado por doce motores, que fue el primer avión gigante de pasajeros de la historia.

Había sido diseñado para transportar entre 66 y 100 pasajeros en vuelos transatlánticos, aunque en sus vuelos de prueba llegó a volar con 150 pasajeros, además de la tripulación de cabina y pasaje.

Todavía en período de pruebas, el Do X efectuó un vuelo de Alemania a Nueva York, vía Portugal, Islas Canarias, Islas de Cabo Verde y Brasil, en el que invirtió nueve meses a causa de sucesivas averías, aunque el regreso lo efectuó en sólo cinco días.

Con una velocidad crucero de 189 Km/h y 2.800 Km de autonomía, el gran problema del Do X fue la potencia insuficiente de sus pesados motores, que limitaban el techo de servicio a 1.250 metros. Sólo se construyeron tres, y ninguno entró en servicio regular.

En ese mismo año de 1930 tuvo más éxito el cuatrimotor Fokker F.XXXII, construido en serie por la filial norteamericana de dicha empresa holandesa, que transportaba 32 pasajeros hasta 225 Km/h, con un alcance limitado a 800 Km.

Hadley Page volvió a recuperar el liderazgo en 1932, con el biplano cuatrimotor HP.42W, escenario de una novela de Agatha Christie, con 38 pasajeros, 169 Km/h y 400 Km de alcance.

En 1935, los hidroaviones Clipper, construidos para las rutas de Pan American en el Pacífico, se situaron en vanguardia: el Martin 130, cuatrimotor, transportaba 48 pasajeros a 253 Km/h y 3.000 Km.

Otro Clipper cuatrimotor, el hidroavión Boeing 314, fue el mayor avión de pasajeros antes de la II Guerra Mundial, era capaz de llevar 74 pasajeros a 294 Km/h y más de 5.000 Km de distancia.

Durante la Segunda Guerra Mundial el liderazgo pasó a Douglas, el cuatrimotor DC-4 podía acomodar un máximo de 86 pasajeros, a 365 Km/h y con 2.704 Km de alcance.

Los vuelos transatlánticos llevaban 44 plazas y podían cubrir una distancia de 4.000 Km.

En la posguerra Boeing fue el primer fabricante que puso en servicio un avión capaz de transportar más de un centenar de pasajeros. Fue el modelo cuatrimotor 377, Stratocruiser, versión civil del transporte militar C-97, que en sus dos pisos podía acomodar un máximo de 114 plazas.

La aeronave conseguía una velocidad máxima de crucero de 547 Km/h, con un alcance de casi 4.500 Km.

El avión estadounidense fue superado en 1952 por dos modelos franceses, los cuatrimotores Breguet 763 Provence y Sud.Est SE2010 Armagnac, con capacidad para un máximo de 389 y 454 Km/h, y alcances superiores a los 2.000 Km.

En 1958 entró en servicio el primer gran cuatrirreactor de pasajeros, la primera serie (120) del Boeing 707 , versión civil del cisterna militar KC-135, para reaprovisionamiento en vuelo, con un máximo de 174 pasajeros, 919 Km/h y casi 5.000 Km de alcance.

Un año más tarde el 707-320 podía albergar a 189 pasajeros en clase única, reducidos a 121 en la configuración habitual de dos clases para vuelos de largo alcance, superaba los 7.000 km. a una velocidad crucero de 967 Km/h, lo que le permitía cruzar el Atlántico norte sin escalas.

El mayor avión de la serie, el 320 C, entró en servicio en 1963 con una capacidad máxima de 219 pasajeros (150 en configuración de dos clases), pero dos años antes, en 1961, el récord había pasado a los soviéticos: el cuatrimotor turbohélice Tupolev 114, Rossiya, podía llevar un máximo de 220 pasajeros (170 en dos clases), a 770 Km/h y con un alcance de 6.200 Km.

En 1967, la serie Super 61 del Douglas DC-8 se situó en cabeza con un máximo de 259 pasajeros (220 en dos clases y 180 en tres); era un cuatrirreactor similar en diseño al Boeing 707.

La siguiente fecha clave fue enero de 1970, fecha en que entró en servicio el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, con dos pasillos en lugar de uno: el cuatrimotor Boeing 747, impulsado por motores de 20 toneladas de empuje (en lugar de las ocho toneladas del 707), que recibió el apodo de “Jumbo”.

El Jumbo podía transportar 500 pasajeros a casi 1.000 Km/h y 8.000 de distancia, aunque la configuración normal de tres clases era de 366 pasajeros.

Sólo un año más tarde, la segunda versión de 747, la 200B, alcanzaba los 550 pasajeros (397 en tres clases).

El liderazgo se mantuvo durante más de treinta años, gracias a la aparición de nuevas series del 747: la 300, de 1983, y la 400, de 1988, pueden llevar hasta 660 pasajeros en clase única, que se reducen a 568 en dos clases o 420 en tres. En el segundo caso el alcance supera los 10.000 kilómetros.

El Airbus A380-800 podrá llevar un máximo de 822 pasajeros, con 555 en configuración de tres clases.

Con relación al B 747-400 será sólo 2,3 metros más largo, pero la envergadura aumentará en 15,4.

Los motores tendrán 35 toneladas de empuje por unidad, en lugar de 30, y el peso máximo al despegue pasará de 363 toneladas a 560.

El interior de la cabina de pasajeros será también más ancho (6,55 metros en lugar de 6,13), el doble que los 3,28 metros de un Boeing 727, un trimotor utilizado por muchas aerolíneas y que durante los últimos 25 años ha sido la espina dorsal de la flota de Iberia.

Lo más destacado del A380 será su altura: 24,07 metros en lugar de los 19,41 del Boeing 747-400.

La empresa estadounidense, sin embargo, ya ha anunciado nuevas versiones del 747 destinadas a competir con el gigante europeo.

La mayor de todas, denominada 747X Alargada, tendrá un peso máximo al despegue de 473 toneladas y hasta 522 pasajeros en tres clases.

(EFE).-La empresa europea Airbus confirmó hoy (martes 19) la presentación industrial de su gigante de los aires, que definitivamente recibirá la denominación de A380, con una capacidad para 555 pasajeros en tres clases y dos niveles, y que ya cuenta con 50 pedidos firmes y 42 opciones de seis líneas aéreas.

El proyecto supondrá la creación de 145.000 empleos en todo el mundo, 74.000 directos y el resto inducidos, según anunciaron hoy en la sede de Airbus en Toulouse, los directivos del consorcio aeronáutico europeo.

La decisión de Airbus supone la construcción de una familia de cuatro versiones del A380, de las cuales la primera es la configuración básica de pasajeros, con la denominación A-380-800, cuyas entregas comenzarán en marzo del año 2006, informaron Eads (fruto de la fusión del francés Aerospatiale-Matra), el alemán Dasa y el español Casa), y el británico BAE Systems.

Con la presentación del Airbus A380-800, la industria aeroespacial europea ha recuperado el liderazgo en la construcción del mayor avión de pasajeros del mundo, que había perdido durante la segunda mitad del siglo XX.

Los responsables de la empresa aeronáutica europea, entre ellos los copresidentes Manfred Bischoff y Philippe Lagardere, respondieron en su comparecencia ante la prensa a los alegatos de su principal competidor, el estadounidense Boeing, en el sentido de que no hay mercado para estos aviones de gran capacidad.

“Boeing tiene las mismas previsiones que nosotros, hay un mercado potencial para 1.500 aviones de más de 500 plazas. A partir de 250 vendidos se llega al equilibrio financiero y estimamos que a partir del año 2011, con un ritmo de fabricación de 4-5 aviones al mes, se llegará al umbral de rentabilidad”, dijo Lagardére.

Según Noel Forgeard, consejero delegado de las empresa, el nuevo avión no necesitará grandes alteraciones en las estructuras actuales de los aeropuertos, hará menos ruido y consumirá tres litros menos de kerosene por pasajero.

En definitiva, costes operativos 17% inferiores a los actuales.

Los responsables de Airbus rechazaron también las alusiones de las autoridades estadounidenses sobre la competencia desleal que podrían suponer las ayudas de gobiernos europeos al proyecto.

“Las reglas del juego están perfectamente claras desde 1992, con ayudas en condiciones comerciales que se reembolsarán a los gobiernos en el momento acordado”, dijo Forgeard, aspecto que remachó Lagardere al afirmar que se respeta a Estados Unidos y a Boeing, competidor, no enemigo según sus palabras, y que habrá una competencia “limpia”.

En los aspectos relacionados con la comodidad de los pasajeros, éstos dispondrán, según la clase en la que viajen, de distracciones y elementos de trabajo tales como una computadora con acceso a Internet, fax, videojuegos, además de las ya habituales películas de vídeo a la carta y canales de música y televisión.

Algunas cifras comparativas con el hasta ahora el mayor avión comercial, el Boeing 747-400 Jumbo, ilustran la dimensión real del Airbus 380: 555 asientos, 560 toneladas en el despegue (frente a 397 toneladas del Boeing), 15.000 kilómetros de alcance (frente a 13.000 de su competidora) y un coste por asiento 13% más bajo.

Según los directivos de Casa, la empresa española que colabora en el proyecto, presentes en la conferencia de prensa celebrada hoy en la sede de Airbus en Toulouse, la participación de Construcciones Aeronáuticas en el nuevo avión será de 10%, más del doble de lo que representaba en los proyectos anteriores de Airbus.

Además de la fabricación habitual de los estabilizadores, Casa construirá el carenado ventral, de 32 metros de longitud, y la sección 19 del fuselaje, que es donde éste se empotra con los estabilizadores.

El afán por construir aviones que pudiesen transportar gran número de pasajeros estuvo presente desde el nacimiento de la aviación comercial, sin otras limitaciones que la disponibilidad de motores con suficiente potencia y la rentabilidad de la inversión.

En 1919, apenas unos meses después del fin de la Primera Guerra Mundial, el bimotor británico Handley Page 0/7 era ya capaz de transportar 14 pasajeros, a 156 Kilómetros por hora (km/h) de velocidad crucero.

Handley Page volvió a ser líder en 1925 con el trimotor W.9, para 16 pasajeros, 153 Km/h y una distancia de 644 Kilómetros (Km).

El puesto de cabeza le fue arrebatado a la firma británica el año siguiente por el hidroavión bimotor Dornier Super Wal, con 21 pasajeros, 183 Km/h de velocidad crucero y 3.600 Km de alcance.

La mayor sensación de la posguerra fue otro producto de Dornier, el Do X, construido en 1930 en el lago Constanza, un hidroavión propulsado por doce motores, que fue el primer avión gigante de pasajeros de la historia.

Había sido diseñado para transportar entre 66 y 100 pasajeros en vuelos transatlánticos, aunque en sus vuelos de prueba llegó a volar con 150 pasajeros, además de la tripulación de cabina y pasaje.

Todavía en período de pruebas, el Do X efectuó un vuelo de Alemania a Nueva York, vía Portugal, Islas Canarias, Islas de Cabo Verde y Brasil, en el que invirtió nueve meses a causa de sucesivas averías, aunque el regreso lo efectuó en sólo cinco días.

Con una velocidad crucero de 189 Km/h y 2.800 Km de autonomía, el gran problema del Do X fue la potencia insuficiente de sus pesados motores, que limitaban el techo de servicio a 1.250 metros. Sólo se construyeron tres, y ninguno entró en servicio regular.

En ese mismo año de 1930 tuvo más éxito el cuatrimotor Fokker F.XXXII, construido en serie por la filial norteamericana de dicha empresa holandesa, que transportaba 32 pasajeros hasta 225 Km/h, con un alcance limitado a 800 Km.

Hadley Page volvió a recuperar el liderazgo en 1932, con el biplano cuatrimotor HP.42W, escenario de una novela de Agatha Christie, con 38 pasajeros, 169 Km/h y 400 Km de alcance.

En 1935, los hidroaviones Clipper, construidos para las rutas de Pan American en el Pacífico, se situaron en vanguardia: el Martin 130, cuatrimotor, transportaba 48 pasajeros a 253 Km/h y 3.000 Km.

Otro Clipper cuatrimotor, el hidroavión Boeing 314, fue el mayor avión de pasajeros antes de la II Guerra Mundial, era capaz de llevar 74 pasajeros a 294 Km/h y más de 5.000 Km de distancia.

Durante la Segunda Guerra Mundial el liderazgo pasó a Douglas, el cuatrimotor DC-4 podía acomodar un máximo de 86 pasajeros, a 365 Km/h y con 2.704 Km de alcance.

Los vuelos transatlánticos llevaban 44 plazas y podían cubrir una distancia de 4.000 Km.

En la posguerra Boeing fue el primer fabricante que puso en servicio un avión capaz de transportar más de un centenar de pasajeros. Fue el modelo cuatrimotor 377, Stratocruiser, versión civil del transporte militar C-97, que en sus dos pisos podía acomodar un máximo de 114 plazas.

La aeronave conseguía una velocidad máxima de crucero de 547 Km/h, con un alcance de casi 4.500 Km.

El avión estadounidense fue superado en 1952 por dos modelos franceses, los cuatrimotores Breguet 763 Provence y Sud.Est SE2010 Armagnac, con capacidad para un máximo de 389 y 454 Km/h, y alcances superiores a los 2.000 Km.

En 1958 entró en servicio el primer gran cuatrirreactor de pasajeros, la primera serie (120) del Boeing 707 , versión civil del cisterna militar KC-135, para reaprovisionamiento en vuelo, con un máximo de 174 pasajeros, 919 Km/h y casi 5.000 Km de alcance.

Un año más tarde el 707-320 podía albergar a 189 pasajeros en clase única, reducidos a 121 en la configuración habitual de dos clases para vuelos de largo alcance, superaba los 7.000 km. a una velocidad crucero de 967 Km/h, lo que le permitía cruzar el Atlántico norte sin escalas.

El mayor avión de la serie, el 320 C, entró en servicio en 1963 con una capacidad máxima de 219 pasajeros (150 en configuración de dos clases), pero dos años antes, en 1961, el récord había pasado a los soviéticos: el cuatrimotor turbohélice Tupolev 114, Rossiya, podía llevar un máximo de 220 pasajeros (170 en dos clases), a 770 Km/h y con un alcance de 6.200 Km.

En 1967, la serie Super 61 del Douglas DC-8 se situó en cabeza con un máximo de 259 pasajeros (220 en dos clases y 180 en tres); era un cuatrirreactor similar en diseño al Boeing 707.

La siguiente fecha clave fue enero de 1970, fecha en que entró en servicio el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, con dos pasillos en lugar de uno: el cuatrimotor Boeing 747, impulsado por motores de 20 toneladas de empuje (en lugar de las ocho toneladas del 707), que recibió el apodo de “Jumbo”.

El Jumbo podía transportar 500 pasajeros a casi 1.000 Km/h y 8.000 de distancia, aunque la configuración normal de tres clases era de 366 pasajeros.

Sólo un año más tarde, la segunda versión de 747, la 200B, alcanzaba los 550 pasajeros (397 en tres clases).

El liderazgo se mantuvo durante más de treinta años, gracias a la aparición de nuevas series del 747: la 300, de 1983, y la 400, de 1988, pueden llevar hasta 660 pasajeros en clase única, que se reducen a 568 en dos clases o 420 en tres. En el segundo caso el alcance supera los 10.000 kilómetros.

El Airbus A380-800 podrá llevar un máximo de 822 pasajeros, con 555 en configuración de tres clases.

Con relación al B 747-400 será sólo 2,3 metros más largo, pero la envergadura aumentará en 15,4.

Los motores tendrán 35 toneladas de empuje por unidad, en lugar de 30, y el peso máximo al despegue pasará de 363 toneladas a 560.

El interior de la cabina de pasajeros será también más ancho (6,55 metros en lugar de 6,13), el doble que los 3,28 metros de un Boeing 727, un trimotor utilizado por muchas aerolíneas y que durante los últimos 25 años ha sido la espina dorsal de la flota de Iberia.

Lo más destacado del A380 será su altura: 24,07 metros en lugar de los 19,41 del Boeing 747-400.

La empresa estadounidense, sin embargo, ya ha anunciado nuevas versiones del 747 destinadas a competir con el gigante europeo.

La mayor de todas, denominada 747X Alargada, tendrá un peso máximo al despegue de 473 toneladas y hasta 522 pasajeros en tres clases.