La industria autopartista argentina emplea a 35.000 trabajadores y está compuesta por unas 400 empresas que durante el año pasado generaron ventas por US$ 6.600 millones, casi el doble de la cifra registrada en 1992 cuando el sector cosechó US$ 3.800 millones.
Se trata, por cierto de una industria heterogénea: se consideran autopartes todas las piezas que componen un vehículo, lo que involucra no menos de 250 categorías de productos, entre los que se cuentan ítems tan diversos como sistemas de motorización, transmisión, amortiguación, frenos, dirección, carrocería e interiores, pinturas, neumáticos, accesorios y equipamiento para el taller.
Cerca de 32% de las empresas autopartistas que trabajan en la Argentina son internacionales, 30% nacionales, 23% mixtas y 15% licenciatarias de empresas extranjeras.
La industria automotriz, principal demandante de autopartes, está compuesta por 11 terminales instaladas en la Argentina, y ocupa a unos 22.000 trabajadores.
El otro gran cliente del sector es el comercio de repuestos, que da empleo
a 20.000 personas entre dueños, encargados y dependientes.
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La última década
A partir de 1991 el negocio de autopartes exhibió un importante crecimiento. El mercado, que en 1992 movilizaba algo más de US$ 3.800 millones, trepó a cerca de US$ 6.600 millones en 1998. El auge se interrumpió durante 1995 por efecto de la crisis mexicana, y volvió a detenerse en los últimos dos años, debido a las tribulaciones de la economía brasileña.
Entre los factores que impulsaron el ascenso de la industria se destaca la llegada de las grandes empresas y grupos internacionales, además de la importancia que la Argentina comenzó a tener dentro del esquema del comercio regional y el amplio margen de expansión que ofrece un mercado donde se registra una tasa de un automóvil por cada seis habitantes (Brasil, principal destino de las exportaciones de autopartes y de automóviles argentinos, tiene índices aún más bajos: un vehículo cada 11 habitantes).
La apertura de la economía, con su consecuente reducción de los aranceles para las importaciones en general y para las de Brasil en particular, obligó a un rápido ajuste de la estructura industrial, que incorporó nuevas tecnologías y desarrolló importantes niveles de producción, con lo que superó la apertura sin perder espacios significativos en la participación.
Antes de la rebaja de aranceles, la proporción de piezas importadas aceptadas para que un vehículo fuera considerado de fabricación nacional era de 40%, computando el número de piezas y sus costos. Actualmente, este mismo porcentaje se aplica sobre el precio final de venta del vehículo, lo que permite que un automóvil sea incluido en la categoría de fabricación nacional aunque 80% de sus partes sean importadas.
Otro factor con un impacto negativo en la actividad fue la devaluación
del real, que hizo que los productos brasileños exhiban precios 30% inferiores
a los argentinos.
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Etapa de indefiniciones
Si se mantiene el actual régimen, a partir de enero del 2000 un auto nacional podrá contener 100% de piezas regionales (Mercosur), lo que en el actual contexto equivale a decir piezas brasileñas. Todo dependerá, claro, de la política industrial que apliquen las autoridades que resulten de las próximas elecciones nacionales, una situación que acrecienta la incertidumbre que ya paralizó gran parte de las inversiones previstas para este año.
Esta etapa de indefinición genera una de las mayores crisis por las que ha tenido que atravesar el sector, en especial para las empresas pequeñas y medianas sin suficiente respaldo financiero. Se calcula que en lo que va del año, se perdieron cerca de 4.000 puestos de trabajo por despidos.
De los US$ 6.600 millones que movilizó el mercado argentino de autopartes
durante el año pasado, se estima que US$ 2.500 millones corresponden
a la producción nacional y US$ 4.100 millones a importaciones.
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Las exportaciones, por su parte, sumaron US$ 1.000 millones. De esa cifra,
55% corresponde a envíos a Brasil, que es también el origen de
30% de las importaciones.
Las terminales absorben 65% del total de ventas locales, y el resto se destina
al mercado de repuestos.
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Concentrados
A partir del ingreso de importantes jugadores internacionales, la actividad comenzó a concentrarse fuertemente en un segmento de 10 a 15 grandes empresas. Este comportamiento, a su vez, está relacionado con la nueva modalidad de las terminales de comprar grandes partes pre-ensambladas, para tercerizar tareas, reducir la cantidad de proveedores y bajar sus costos de inventarios y logística.
Es así como muchas pequeñas y medianas empresas bajaron un escalón en la cadena de abastecimiento y actualmente no tienen vinculación directa con las terminales, sino que pasaron a ser proveedoras de otros autopartistas.
Las principales barreras de ingreso al sector tienen que ver con la capacidad económica para producir en los niveles de calidad y cantidad que requieren las terminales. El desafío incluye, además, la competencia con empresas internacionales que en algunos casos han negociado con las casas matrices contratos de abastecimiento global.
En cuanto a los canales de distribución, el sector llegó a tener
en su mejor momento más de 12.000 locales minoristas y unos 400 distribuidores.
Hoy se estima que la red no pasa de los 9.000 locales y unos 200 mayoristas
de relevancia.
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Con los márgenes cada vez más ajustados, los pequeños
comerciantes dependen de las posibilidades de financiación de los mayoristas
e importadores.
Durante muchos años las casas de venta de repuestos fueron multimarca o de repuestos en general, hoy en día existen dos clases principales de negocios: los que ofrecen una única marca y los especializados, por ejemplo, en partes de carrocería, frenos y embragues.
Otra de las novedades que se produjeron en los últimos años es la política de las empresas automotrices de participar más activamente en el negocio de la reparación y venta de repuestos originales. Las cifras dan sustento a esta estrategia: las 11 terminales instaladas actualmente en la Argentina producen alrededor de 450.000 autos por año y el parque actual se estima en 6,7 millones de unidades, de las cuales 46% tiene un máximo de 10 años de antigüedad, 31% hasta 20 años, y 23% supera los 20 años.
El segmento que más dinero gasta en repuestos es el de autos de dos
a diez años, lo que se debe a que, aunque estos vehículos necesitan
cambiar menor cantidad de piezas que los más viejos, utilizan repuestos
caros (originales o de marcas reconocidas), mientras que en autos de menor valor
se invierte lo mínimo como para que simplemente continúen funcionando.
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Globalizados
A partir de la década de 1960, el sector autopartista comenzó, en la esfera global, un proceso de integración que produjo una importante reducción de las dimensiones de las plantas, impulsado, básicamente, por un cambio en los sistemas de producción, que pasaron de la integración vertical a la flexibilidad.
El resultado final es un esquema industrial en el que las empresas automotrices se ocupan casi exclusivamente del diseño, el ensamblado y el marketing de los vehículos. Tercerizan prácticamente la totalidad de la producción de las piezas y componentes de los autos.
Para llegar a esta situación, fue imprescindible un incremento en los niveles de producción de autopartes, primero en escala y luego en calidad.
Ya en los ´80 el outsourcing de la fabricación de piezas dio un nuevo salto, esta vez hacia la escala regional. Se trataba así de lograr altos niveles de producción para acceder a los países del área.
Este salto puso a la Argentina nuevamente en la mira de las grandes terminales mundiales que hasta ese momento fabricaban bajo licencias. Con el Régimen Automotor Argentino de 1991, el fenómeno se instaló en el país de manera definitiva.
La adopción de estándares internacionales es el tercer y último movimiento importante en la estructura de la industrialización y comercio de autopartes. En este caso se trata de normas de calidad, una asignatura que quedaba pendiente luego de lograr las adecuadas escalas de producción.
A partir de 1995 surge lo que se conoce como el fenómeno de los world cars o autos mundiales, vehículos que, construidos con piezas de diversas partes del mundo, y ensamblados en diferentes países, mantienen, en el ámbito internacional, una calidad uniforme. (Ver recuadro).
Esta revolución llegó tarde a la industria autopartista nacional, que hasta 1992 trabajó sobre la base de integrar piezas ya diseñadas a carrocerías que conservaban las mismas características durante años, y en las que los cambios eran casi siempre superficiales.
Sin embargo, con la llegada de la competencia, las empresas autopartistas
iniciaron un proceso de renovación de sus métodos de producción,
ingeniería y gestión.
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Autos globales Los world Esta modalidad, Uno de La integración Por otra Esto plantea Además, |
La crisis de Brasil
Más allá de su influencia en el sector de la producción, la devaluación del real actuó como un aviso acerca de la situación de la regulación regional y demostró cómo determinados factores globales pueden cambiar, de un plumazo, los esquemas productivos.
La crisis de Brasil afecta a la Argentina por muchas razones: el desequilibrio en el intercambio comercial, los subsidios no acordados con que los brasileños sostienen a su industria autopartista, y las grandes inversiones comprometidas en la implantación de algunas de las compañías más importantes del mundo.
De esta forma comienza a vislumbrarse que lo que al principio podría parecer un problema para las firmas autopartistas, puede llegar a convertirse en un grave problema para la industria automotriz.
Las dimensiones del mercado interno brasileño y sus bajos costos de
mano de obra configuran una ventaja natural que no puede ser ignorada.
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Luego del 2000
Según las normas existentes (que no contemplan ninguno de los factores mencionados) a partir del 1º de enero del 2000 un auto nacional podrá contener 100% de piezas de origen regional.
Según los empresarios del sector, esta situación no resulta aceptable, debido a la fuerte devaluación del real y los subsidios otorgados por los estados brasileños.
La reglamentación que propone Brasil involucra una alta protección extrazona y una virtual desaparición de toda barrera intrazona, lo que podría determinar que la Argentina quede en malas condiciones para la fabricación y, a la vez, casi imposibilitada de importar desde fuera de la zona.
De esta forma, el mercado actual de autopartes con un crecimiento promedio de 5% a 7% tendrá en el futuro un desempeño más estable, determinado principalmente por el mercado de los repuestos, que seguramente no bajará de los US$ 2.500 millones anuales y que podría llegar a los US$ 3.000 millones por año.
Por otra parte, cuando el parque automotor aumente en dos o tres millones de unidades (en seis u ocho años más) y el consumo individual de piezas de reposición suba de US$ 350 a US$ 470 por auto/año, el sector debería sumar ventas por alrededor de US$ 4.200 millones, sólo en repuestos.
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“Fabricantes de autopartes en estado de emergencia” www.clarin.com.ar/diario/99-06-03/o-02501d.htm “El acuerdo Brasil-Estados Unidos también complicó a los “Rechazo metalúrgico al acuerdo automotor” www.lanacion.com.ar/99/08/07/index.asp “Pactan el componente mínimo de autopartes” www.lanacion.com.ar/99/08/05/index.asp “Las industrias metalmecánicas en el Mercosur” |
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Investigación: Alejandro Manzone