El régimen de protección a la actividad automotriz, vigente desde hace más de tres años, viene siendo fuertemente
cuestionado. Se discute, sobre todo, su eficacia dentro del modelo económico global. ¿Cuál es su posición sobre el
tema?
El régimen automotriz argentino es una herramienta que combina objetivos de distinto tipo de la política económica del
país. Es, sin duda, la apuesta más atrevida y ambiciosa del actual gobierno en búsqueda de objetivos de política industrial-
comercial y de ingresos. A la vez, se transformó en uno de los instrumentos más importantes para mantener un elevado
nivel de actividad económica.
Los objetivos industriales se refirieron a la transformación del sector, reduciendo la cantidad de modelos a producir y que
los mismos fueran de última serie, para integrar nuestra industria a nivel internacional. Esta meta era un requisito
indispensable para cumplir con el objetivo de que el crecimiento del sector no afectara los resultados del balance comercial.
Esto significaba una apuesta difícil, ya que históricamente el sector era deficitario en divisas y lo que se intentó fue crecer y
equilibrar las cuentas de divisas en un período de tres años.
Por último, se propusieron objetivos de política de ingresos, ya que el régimen eliminó y redujo impuestos, fijó salarios para
un período largo y disminuyó precios de los productos terminados en un acuerdo con proveedores y concesionarios.
Así y todo, ¿esto justifica el nivel de protección otorgado, cuando otros sectores productivos quedaron
absolutamente expuestos a los efectos de la apertura?
Para poder lograr estos objetivos resultaba necesario realizar fuertes inversiones, que requerían, por un lado, reglas de
juego estables durante un período relativamente largo y, por el otro, la generación de una renta que ayudara a reducir los
montos requeridos. Esto último se logró asegurando una cierta protección al mercado. La existencia de mecanismos
restringidos de importación permitió que el fuerte crecimiento fuera absorbido principalmente por las empresas instaladas
en el país.
Ahora bien, esta protección no tuvo ni tiene límites cuantitativos, ya que por el régimen de particulares se puede
importar cualquier vehículo que fabricaran o importaran las terminales radicadas en el país. Así se trató de ponerle un techo
al precio de los productos nacionales. Está, además, el mecanismo de licitación mediante el cual se permitió importar
cualquier marca hasta 12% de la producción, lo que significó que un altísimo volumen de vehículos fueran importados al
país: más de 100.000 unidades en 1994, una cifra que superó 20% del total del mercado. Este es un índice alto en cualquier
país que tenga industria automotriz.
¿Cuál es su estimación acerca de la incidencia del régimen automotor en el plan económico y, por lo tanto, qué
impacto tendría una recesión en el sector, como la que parece insinuarse ahora?
No hay duda de que la actividad automotriz fue clave en el crecimiento industrial del país en los últimos años.
Siendo muy conservadores en el manejo de las cifras, nuestros estudios muestran que el sector representó en 1994 poco más
de 12% del Producto Industrial. Esta cifra récord sólo puede ser comparada con la de 1980, cuando se aproximó a 11%. Lo
sorprendente en este caso es que en 1990, poco antes de iniciarse el plan, la participación del sector no llegaba a 5%. Es
evidente la importancia que la industria automotriz representa para la vigencia del plan de convertibilidad, y las graves
consecuencias que podría producir que el sector entrara en recesión.
¿El nivel de inversión satisface las expectativas originales y convalida las ventajas otorgadas?
El crecimiento de las inversiones ha sido sostenido. Hay indicadores que muestran que la tendencia será aún más fuerte
en los próximos años, como consecuencia de las nuevas radicaciones (General Motors, Chrysler y Toyota superan los US$
350 millones, Fiat US$ 600 millones y Ford US$ 1000 millones) y la concreción de proyectos en marcha dentro del
Mercosur.
Creo que al comienzo del régimen las fuertes críticas que se suscitaron generaron incertidumbre sobre su continuidad, y esto
seguramente demoró los montos a invertir. Fíjese que estamos hablando de US$ 42,4 millones inyectados en 1990, contra
US$ 224,2 en 1994, y un total para estos años de US$ 609,1 millones.
El balance comercial del sector, en cambio, no se ajustó a las metas esperadas.
Si bien el resultado de divisas al cabo de tres años fue deficitario, hay que tener en cuenta que las tendencias muestran
una clara reducción de la brecha. Mientras en 1992 el déficit comercial del sector fue de US$ 916 millones, en 1993 se
redujo a US$ 515 millones, y en 1994 estuvo por debajo de los US$ 100 millones. Y esto, en medio de un gran crecimiento
de la producción que, obviamente, exige importar más. Por lo tanto hay que destacar el crecimiento de las exportaciones.
Pasamos de US$ 232 millones en 1991, a US$ 428 millones en 1992, US$ 745 millones en 1993 y US$ 910 millones el año
pasado. Para poder comparar estas cifras debemos ver que en 1969 y en 1991 los montos apenas superaban los US$ 60
millones al año, y que en 1990 no llegaron a US$ 25 millones.
El crecimiento sostenido de las exportaciones hizo que el déficit se redujera de US$ 916 millones en 1992 a 515 millones en
1993, y a 100 millones en 1994. Pensamos que en 1995 tendremos superávit, un hecho inédito en la industria automotriz de
nuestro país.
¿Resulta satisfactorio el nivel de innovación tecnológica introducido en el sector durante estos últimos tres años?
No hay duda de que hoy tenemos disponibles productos más modernos que antes de que se adoptara el régimen. Una
manera de medir esto es observar la fecha de lanzamiento de un modelo en su país de origen y en la Argentina. Hoy la gran
mayoría de los productos tiene entre uno y tres años de diferencia, lo que constituye un hecho nuevo entre nosotros.
Muchos analistas advierten que Brasil tiende a convertirse en un centro mundial de producción automotriz, en
tanto que la industria argentina quedaría relegada a la condición de simple ensambladora.
Creo que lo que está en marcha, en realidad, es una tendencia a la especialización de la industria en un número limitado
de modelos. Probablemente, en algunas líneas habrá un alto contenido de autopartes brasileñas, pero como los vehículos
terminados se exportarán a Brasil, no se afectará el balance en divisas del sector.
¿Qué efectos pueden esperarse del proyecto de canjear vehículos usados por unidades nuevas?
Los resultados podrían ser significativos a largo plazo. Para que este mecanismo funcione, los precios de los usados
tendrían que descender. En la Argentina se mantienen altos debido a la falta de una estricta aplicación de las normas
vigentes de los controles técnicos a los automotores en circulación. Resulta necesario perfeccionar, además, un régimen de
este tipo para mejorar la seguridad en el tránsito y proteger el ambiente.