Cuando, a principios de este año, Boeing anunció los planes de recortar en 35% su producción anual, la enorme gama de proveedores y contratistas de la industria aeronáutica vio confirmados los malos augurios que vienen recorriendo la espina dorsal del sector desde hace casi un quinquenio.
El gigante de Seattle no está solo en el nuevo escenario de infortunios. Sus dos principales contendientes internacionales, la también norteamericana McDonnell Douglas y el consorcio europeo Airbus, han decidido, también, ajustarse el cinturón para enfrentar las turbulencias.
Los analistas afirman que se ha tocado, finalmente, el fondo de la peor crisis de la aeronáutica desde la era de posguerra. Pero pocos ven la luz al final del túnel. Según los cálculos más optimistas, la sobreoferta de aviones llega en este momento a 10%, y la rentabilidad de la industria es cada vez más escasa. Sus principales clientes, las aerolíneas, llevan acumuladas pérdidas superiores a US$ 10.000 millones en los últimos tres años.
Los principales afectados son, desde luego, los fabricantes de turbinas. Otros tres grandes nombres internacionales: Rolls Royce, Pratt & Whitney y General Electric, están padeciendo las consecuencias de haber invertido cifras millonarias en proyectos a largo plazo para dotar de motores más modernos a la nueva generación de aviones.
Y lo peor, para los proveedores del sector, es que esta profundización de la recesión en el negocio de la aeronáutica comercial coincide con nuevos y fuertes recortes en el presupuesto de defensa de Estados Unidos.
Un caso ilustrativo es el de Northrop, que fabrica el bombardero B-2 para el Pentágono, pero también abastece a Boeing con el fuselaje, puertas y otras partes del 747. A partir del próximo año, la producción del jumbo descenderá de cinco a tres unidades mensuales.
En la carrera por la supervivencia, muchos quedarán afuera. Como lo advirtió públicamente un vocero de Boeing, la industria aeronáutica ya no puede permitirse el lujo de encargar la fabricación de una pieza a dos o más proveedores. De allí que la fiebre de las fusiones y alianzas haya comenzado a manifestarse en todas partes. Los franceses Aerospatiale y Thomson formaron un joint venture destinado a la producción de sistemas electrónicos para la aeronáutica. La británica Smith Industries inició, por su parte, negociaciones con la norteamericana Rockwell Collins.
DEBUT Y TRIBULACIONES.
En medio de este panorama, la presentación en sociedad del último modelo de Airbus -el A321, oficialmente lanzado al mercado el 3 de marzo- estuvo lejos de representar un acontecimiento jubiloso. A las tribulaciones económicas de la industria se suma, ahora, un encrespamiento de los conflictos comerciales entre Estados Unidos y la Comunidad Europea, acusada por Washington de subsidiar “escandalosamente” a su consorcio aeronáutico.
El presidente Bill Clinton no hizo mucho por calmar los ánimos cuando dijo, en un discurso ante los obreros de Boeing, que Estados Unidos “hará lo que sea” para mantener su liderazgo en los cielos del mundo. Los acuerdos firmados el año pasado con la CE sobre aviación comercial parecen haberse desvanecido, literalmente, en el aire. El jefe de la Casa Blanca no dudó en acusar a los europeos de haber “sembrado” subsidios por US$ 26.000 millones en Airbus durante los últimos siete años.
En la preocupación de Clinton pesan, sobre todo, los despidos masivos que la industria se verá forzada a ejecutar a corto plazo. Los dos gigantes norteamericanos ya han contribuido a engrosar las filas de desempleados con 340.000 trabajadores durante los últimos cuatro años. Boeing, que controla 60% del mercado mundial, anunció 28.000 bajas en su personal durante los próximos 18 meses. McDonnell Douglas (relegada al tercer puesto del ranking internacional por el impetuoso avance de Airbus) ya efectuó en 1992 un recorte de personal de 20% y se dispone a disminuir su nómina en un 10% adicional antes de diciembre. En el breve período que va desde 1990 hasta 1993 la compañía habrá visto disminuir sus huestes de 121.000 a 78.000 empleados.
Airbus, por su parte, admite que tendrá que revisar sus ambiciosos objetivos, pero no renuncia al crecimiento. El consorcio ya ha corregido su meta para 1995: de los actuales 150 aparatos por año pasará a 170 (y no a los 225 originalmente planeados).
NUEVOS VINCULOS.
De los tres grandes fabricantes mundiales, McDonnell Douglas parece presentar la posición más vulnerable. Abundan los vaticinios de que la compañía podría seguir los pasos de Lockheed retirándose del negocio civil para refugiarse en lo que todavía queda del mercado de defensa militar.
Los directivos de la empresa niegan estas versiones y confían en que un agresivo programa de reducción de costos y de producción les permitirá sortear el temporal. Pero, aunque así fuera, las amenazas para McDonnell Douglas persistirán cuando regrese la bonanza. La compañía no cuenta con una gama de aparatos tan amplia como la de sus dos grandes competidores, y su catálogo de ofertas quizá no resulte suficientemente atractivo en un par de años, cuando, según los expertos, empezará a reactivarse el mercado.
En un esfuerzo por superar esta brecha y conseguir el oxígeno financiero que le permita desarrollar nuevos modelos, McDonnell Douglas ha iniciado contactos para encontrar socios internacionales.
Aunque el año pasado fracasó un proyecto de asociación con Taiwán Aerospace (que había ofrecido US$ 2.000 millones para adquirir 49% de la división de aviación civil de la compañía), la búsqueda sigue orientándose en la región asiática.
También Boeing parece haber comprendido el signo global de los nuevos tiempos. A pesar de la encendida retórica contra las prácticas comerciales europeas, la compañía acordó, a fines de enero, estudiar con los cuatro miembros de Airbus un proyecto conjunto para crear un super jumbo de 600
a 800 asientos. “Ningún fabricante puede plantearse desarrollar por su propia cuenta semejante avión”, argumentó el vicepresidente de planeamiento internacional de la compañía, Larry Clarkson. Las cifras en danza (poner en el aire el nuevo jumbo puede costar alrededor de US$ 10.000 millones) justifican este espíritu conciliador.
PROMESAS, PROMESAS.
A principios de junio deberá conocerse el informe de la comisión que Clinton designó especialmente para diseñar un plan de rescate de la industria aeronáutica norteamericana. Muchos (entre los que se cuentan los potenciales beneficiarios de la ayuda) esperan este dictamen con cierto recelo.
En contra de lo que indican las apariencias, un golpe de Washington a la poderosa mandíbula de Airbus no cosecharía muchos aplausos en Estados Unidos. Si los europeos se ven obligados a reducir considerablemente los subsidios al consorcio, los precios de los aviones en el mercado mundial tenderán a aumentar, lo que resultaría fatal para las líneas aéreas comerciales.
Una guerra comercial, por otra parte, tendría efectos negativos para los fabricantes norteamericanos que venden aviones en Europa y para las aerolíneas de Estados Unidos, que necesitan desesperadamente fortalecer sus rutas transatlánticas. La propuesta del economista Lester Thurow de que el gobierno financie programas de investigación para abrir nuevos horizontes tecnológicos en la industria también suscita el temor de que surja un nuevo elefante burocrático en versión high-tech. (El recuerdo del fallido megaproyecto de la Guerra de las Galaxias todavía está demasiado fresco en la memoria del público.)
Para los críticos de la flamante administración demócrata, el mayor riesgo es que Clinton use la crisis aeronáutica como caballo de Troya para implantar una estrategia de intervencionismo económico. La idea, argumentan, es demasiado tentadora: ¿quién podría, después de todo, oponerse a un plan de salvataje de una industria que ha sido el más atractivo símbolo de la supremacía norteamericana?