A 47 años de que se iniciara su nacionalización, los ferrocarriles argentinos están a punto de completar el proceso inverso. El tránsito hacia la esfera privada fue planteado con el destino de mejorar el servicio, paliar la hemorragia de recursos fiscales que ha demandado su mantenimiento (aunque los subsidios no serán enteramente eliminados) y aumentar el tráfico, que descendió de 6 millones de viajes en 1990 a 4,5 millones en 1991.
Frente a este horizonte optimista se dibuja, sin embargo, la sombra de los cuestionamientos y acusaciones que rodearon el proceso privatizador. A las protestas que aún suscita el cierre y abandono de ramales, se suman las denuncias de uno de los cuatro consorcios perdedores (en el que participó British Rail), que calificó de “irresponsables” las propuestas presentadas por los adjudicatarios. Entre los que quedaron afuera también abundan los pronósticos apocalípticos. La falta de capital e idoneidad técnica, vaticinan, impedirá a los ganadores cumplir con las metas comprometidas y los trenes eventualmente tendrán que regresar a manos del Estado.
El hombre que ha estado al timón de este proceso, Jorge Kogan (un especialista en economía del transporte graduado en la Universidad de Londres y designado por el Banco Mundial para dirigir la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria), aceptó dialogar con MERCADO acerca de estos y otros interrogantes que apuntan al futuro del sector en la Argentina. Lo
que sigue es una síntesis de sus respuestas a los temas planteados durante la charla.
Inversiones en el sistema.
Como el objetivo es recuperar y reforzar el sistema ferroviario para prestar un mejor servicio a los usuarios y -subsidiariamente- eliminar el déficit para el Tesoro, las inversiones en las líneas de carga tuvieron un peso importante en el puntaje para las adjudicaciones. En los primeros 15 años se van a
invertir entre $ 2.500 y $ 3.000 millones. En el caso del transporte de pasajeros en el sistema metropolitano (que incluye la red de subterráneos) el plan fue diseñado por el Estado y las inversiones mínimas obligatorias no serán inferiores a los $ 1.200 millones.
Objeciones a la seriedad de las propuestas.
Varias ofertas fueron desechadas por no presentar el mínimo grado de seriedad técnica. Quizá puedan calificarse cómo “optimistas” las proyecciones del tráfico (en la medida en que se previó un considerable aumento del número de pasajeros), lo que llevó a calcular mayores ingresos y -por tal motivo- fueron menores los subsidios solicitados. A mediados del ´65 el sistema ferroviario
metropolitano transportaba 470 millones de pasajeros por año; hoy no llega a 260 millones.
Nosotros estimamos que dentro de 10 años estará en 520 millones.
Competencia con el autotransporte.
El transporte automotor está movilizando 10 millones de pasajeros por día. El ferrocarril, en cambio, está moviendo cerca de 900 mil pasajeros pág. os diarios. Cuando esta cifra se duplique, y llegue a 2 millones, el número de pasajeros que les sacará el tren a los automotores será de 10%. Estas líneas
que han crecido a expensas del deficiente servicio ferroviario antes vivían con otros tráficos. El supuesto conflicto de intereses está limitado a los corredores en que hay ferrocarril y a algunas pocas líneas que están superpuestas con estos corredores. Si el ferrocarril aumenta el volumen de transporte, muchas de estas líneas cambiarán sus recorridos, conviertiéndolos en servicios alimentadores de pasajeros. La mayor rentabilidad de las líneas de colectivos está en los trayectos cortos y no con los viajes largos que son mucho menos rentables.
Subsidio a los ferrocarriles metropolitanos.
En el caso de los metropolitanos, el subsidio va a provenir de fuentes locales, pagado por los habitantes, que son quienes utilizan el sistema. Si restamos al sistema de larga distancia de pasajeros el ramal Buenos Aires-Mar del Plata no se llega a los 3 millones de pasajeros en todo el país. Si dividimos (redondeando) los $ 90 millones de subsidios anuales en 3 millones de pasajeros nos da un promedio de $ 30 por usuario. Esto tiene más de decisión política que de decisión técnica. Si las provincias quieren mantener esta situación con esos costos y con estos subsidios, que ellos hagan la
contribución. De todas formas, a los pasajeros de menores recursos se los puede subsidiar de otra manera.
Falta de experiencia de los adjudicatarios.
Este es un interrogante que hacen muchos, y también nosotros. Sin embargo, la presencia del operador ferroviario extranjero ha sido un elemento crucial. La exigencia ha sido mucho más dura en el transporte de pasajeros que en el de cargas, dada la responsabilidad que implica el transporte de personas y la administración de fondos que aporta el Estado. Confiamos en las empresas operadoras internacionales que traerán el know how al negocio, en la experiencia y capacidad que desde hace muchos años tienen en sus respectivos países. En el caso del transporte de carga, la exigencia es
menor. Se exige la presencia de operador en los primeros cinco años, porque el concesionario está arriesgando su capital y si no se logra una explotación adecuada la empresa quebrará.
Qué puede esperarse para los próximos cinco años.
Una red de ferrocarriles de carga en funcionamiento, con un sistema que no encuadrará tecnológicamente en las visiones futuristas como Japón o Francia, pero con una tecnología intermedia muy superior a la de años atrás. Con vías en estado de circulación adecuada, con vagones y locomotoras en buen estado, con un volumen de carga 50% superior a lo que se está movilizando
en este momento, con un servicio de transporte Buenos Aires-Mar del Plata modernizado, con una ruta 2 en la que disminuirán los accidentes por menor tráfico automotor. Con una red metropolitana de transporte ferroviario y de subtes con características parecidas y con trenes circulando a horario,
con una frecuencia, por lo menos, tres veces mayor que la actual, con estaciones y baños limpios, con 50% más de pasajeros de los que hoy se mueven. Desaparecerá la imagen de tugurio en las estaciones, con una tarifa que no va a ser proporcionalmente mayor a la de hoy.
Temor a que se repita el “caso Aerolíneas”.
Con los mecanismos y garantías establecidos en los pliegos y contratos, con un Estado que continúe en la vía de organizar sus sistemas de control, eso no debería pasar. Aerolíneas es el ejemplo de lo que no debe ocurrir. El transporte de cargas es un negocio tan rentable como el negocio aéreo y en el caso del transporte de pasajeros metropolitanos la rentabilidad está asegurada por el subsidio del Estado. O sea que no es un negocio de riesgo. Si hacen bien las cosas, los concesionarios tendrán los recursos necesarios para invertir, porque el dinero saldrá del Estado y de los pasajeros (que ellos prometieron transportar), y si lo hacen mejor, la rentabilidad será mayor. Este puede ser un muy buen negocio.
Contradicción con la tendencia del primer mundo a privilegiar el transporte ferroviario.
La Argentina estaba perdiendo el ferrocarril. Del parque rodante de 950 locomotoras están operando 400. Si esta tendencia continuaba, el sistema desaparecería del todo. Esta reestructuración lo salvó. No hay duda de que el transporte automotor es más caro que el ferrocarril, pero sólo en la medida
en que haya suficientes pasajeros para transportar por tren. En la Argentina existen muy pocos tráficos con densidad suficiente para justificar un ferrocarril como el tramo Buenos Aires-Mar del Plata o algunos de carga. Si se le entregara a un europeo o a un norteamericano un gráfico que muestre la dispersión geográfica de la Argentina para decidir si construiría ferrocarriles, en la mayoría de los estudios se llegaría a la conclusión de que no conviene hacerlo.
Claro que en el futuro, si a la sociedad en su conjunto le conviene ahorrar combustible no renovable, tener menos accidentes y menor contaminación, y el tren fuera una alternativa mejor que el transporte automotor, no habría ninguna razón para que no se reestableciera el servicio ferroviario.
Hoy por hoy esto no es posible. El estado de deterioro de las vías nos da un promedio de 400 descarrilamientos por año, esto es, más de uno por día. Quiero que quede claro: no es el final del servicio de pasajeros de larga distancia. Es un momento en que el país, por prioridades políticas, no
quiere poner más plata en el mantenimiento de un servicio de pasajeros que se está cayendo y ha decidido poner el dinero en otros sectores.
Entrevista: Gabriel Macaggi.