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Entretanto, el financista Kirk Kerkorian vendía en 1.000 millones su parte del paquete Ford Motor.
Por cierto, las automotrices del exterior también tienen sus problemas. Toyota venderá 2% menos este año, en tanto la china Chery y la india Tata operan en economías que ya no crecen de 10% anual para arriba. Pero las tres de Detroit sufren más, con ventas que caen hasta 25% en el año. Dos catedráticos de Wharton, John MacDuffie y Lawrence Hrebiniak, abordan el asunto desde una óptica común.
Para empezar ¿por qué el trío está en semejante pantano? Según el primero, “es víctima de una tormenta perfecta. Todavía en medio de un dudoso programa de recuperación –recortes en mano de obra, atención médica y planes de retiro–, las empresas intentaron reconvertirse a vehículos más eficientes en consumo de nafta. En ese punto, el alza de combustibles las golpearon y, por fin, estalló la crisis financiera, que traba el crédito a los compradores”.
Hrebiniak coincide y agrega que, “probablemente en los últimos 15 años, las compañías han acumulado muchos errores estratégicos. Básicamente, sus estructuras eran adecuadas, con poder sobre proveedores y clientes (éstos no entendían gran cosa de coches). Las firmas tenían sólidas porciones de mercado y actuaban como un ‘triopolio’ virtual”.
Pero de pronto cambió todo. Aparecieron competidores más eficaces. Los compradores están mejor informados, debido a Internet. Los proveedores son más poderosos. En lo atinente a GM, sus malas relaciones con United Auto Workers siguen pesando. Una suma de errores estratégicos impide manejar bien la empresa.
Todo eso conduce a esporádicos intentos de fusión con Chrysler o Nissan-Renault, pero ¿tienen sentido? MacDuffie alberga dudas. Por supuesto, Chrysler tiene algo de caja, que le vendría bien a GM. Existe además la posibilidad de que Cerberus Capital Management (81% del paquete) proponga transferir a un tercero el control sobre GMAC, división financiera de GM. Pero, fuera de esos aspectos, falta dilucidar factores tan claves en una fusión como economías de escala, sinergias, eliminación de líneas duplicadas, concesionarios y mano de obra.
¿Tres, dos o uno?
“Pese a tantos reparos, Detroit podría achicarse de trío a dúo, si no a unicato, aunque nada de eso tenga sentido estratégico”, presume Hrebiniak. Sin embargo, “no existen muchas opciones. Si GM se fusiona con Chrysler, harán falta US$ 10.000 millones en capital accionario nuevo para financiar la integración. Puede ocurrir, pese a objeciones del Gobierno entrante, pero no me parece una movida trascendente”.
Ambos analistas de Wharton vislumbran una señal: George W. Bush planteó ayuda crediticia secuencial. Barack Obama puede compartir esa postura. En cuanto a las compañías, trasuntan una filosofía algo cínica: “Si nos integramos ya, demostraremos que buscamos lo mejor. Si no funciona, no será bueno dejar gente en la calle y, por ende, Washington deberá auxiliarnos”.
El contexto es complicado. “Una empresa –señala MacDuffie– tiene ocho marcas, la otra sólo tres. Juntas, operan 10.000 plantas, 10 veces más que Toyota, primera automotriz mundial”. Sin duda, los problemas forman una pila. Empezando por los US$ 10.000 millones requeridos para fusionarse. A fines de octubre, la Casa Blanca señaló que General Motors podría apelar al título XI de la ley de quiebras. Entonces ¿debería el Estado rescatar la empresa?
A criterio de MacDuffie, “sería complicado. Aunque hayan mejorado las condiciones políticas tras el 4 de noviembre, la bancarrota es una opción extrema para quien fabrica bienes durables. Primero, genera incertidumbres en potenciales compradores de coches. Segundo, no es una aerolínea –por ejemplo–, un servicio que puede ir por la segunda sin perder pasajeros”.
Otros remedios
Aparte, las grandes fusiones no son lo único. “Washington ya aprobó una línea rotatoria por US$ 25.000 millones, para financiar la reconversión a combustibles más eficientes, y Obama –apunta Hrebiniak– apoya doblarla, aunque más orientada a preservar fuentes laborales. Pero, antes, quizás haya cierta consolidación en el sector”.
Sin duda, desarrollar coches eficientes será clave para afrontar rivales del exterior. Pero ¿los estímulos de ese tipo alcanzarán? ”Hará falta más –apunta aquel experto–, si recordamos la suerte de un excelente auto eléctrico que fabricaba GM y dejó de hacerse simplemente porque Richard Wagoner y su tren gerencial son adictos a los nafteros. Ahora vuelven a hacerlo porque la competencia japonesa los obliga”.
Teniendo en cuenta cosas como ésas ¿el Gobierno ha de salvar la compañía? “Washington seguramente cree que sí –sostiene Hrebiniak, luego de salvar tantos malos banqueros. Si se desploma Detroit, el desastre involucrará obreros, empleados, concesionarios, proveedores, autopartistas, etc. Además ¿qué son US$ 50.000 millones ante un megarrescate financiero de 700.000 millones?”.
Ford, Tata, Toyota
Ahora bien, hasta ahora Ford Motor parece en mejores condiciones ¿por qué?
Porque, indica el mismo experto, “hace un año mejoró su posición de caja, tiene marcas tan sólidas como Volvo (vale US$ 8.000 millones) o Mazda. Hoy se mueve más rápido que GM o Chrysler. Por eso, cuando GM pensó en acuerdo, primero se fijó en Ford. Aun con nuevos problemas delante, tiene menos marcas que GM y mayor campo de maniobra”.
Naturalmente, Ford superó su crisis de 2007 desprendiéndose de Jaguar (la tomó Tata) y Aston Martin. Por entonces, los conglomerados industriales de China o India prosperaban y compraban activos por todas partes. Ahora, la crisis financiera occidental los afecta, pero ¿hasta qué punto? No sin cierta satisfacción, MacDuffie señala que “acostumbrados a un crecimiento superior a 10% anual, hoy son más cautos”.
Hrebiniak coincide: “Deben concentrase de nuevo en sus vastos mercados y sus periferias. En cuanto a autos, Tata muestra cierta capacidad para gestionar marcas de alto precio. Pero hoy se dedica al Nano, un autito de US$ 3.000 pensado para su país y Estados vecinos.
Pero Toyota Motor es otro cantar. Este año vende 2% menos, pero ello no le impide rediseñar una camioneta de semilujo como Tundra. Además, abrió otra planta en Texas para fabricarla. No obstante, no pesa mucho en el total de sus líneas, en comparación con Hilux. Por el contrario, fuera de EE.UU. la compañía es líder en vehículos eficientes en consumo de combustibles y su rival es Honda, no una empresa occidental.
Instancias de un largo proceso
A principios de noviembre, ejecutivos de las tres grandes firmas automotrices recorrieron Washington insistiendo en la necesidad de soluciones rápidas antes de que alguna de las empresas debiera recurrir al procedimiento de bancarrota.
Los resultados trimestrales son malos, y se avecinan recortes en producción y despidos de personal.
Si bien hay una línea de crédito ya asignada de US$ 25 mil millones para desarrollar vehículos más eficientes, con menor gasto de combustible, la industria reclama otro aporte adicional de US$ 25 mil millones para mantener liquidez de caja y afrontar los próximos 18 meses con la menor cantidad de despidos.
Muchos legisladores –en especial los demócratas– piensan que si votaron US$ 700 mil millones de ayuda para salvar a los bancos y compañías financieras que son los principales responsables de la actual crisis, bien vale la pena hacer un esfuerzo adicional para salvar el corazón industrial del país.
La Casa Blanca, con su ocupante en retirada, no piensa lo mismo. Aunque Barack Obama está de acuerdo con el plan de ayuda, cuando asuma en casi 60 días, la situación puede presentar daños irreversibles.
Apenas 24 horas después de la visita, GM anunció que suspendía sus intentos de fusionarse con Chrysler para concentrarse en sus propios problemas. Durante el primer semestre de este año, tuvo pérdidas por US$ 18 mil millones y está quemando efectivo a razón de US$ 2 mil millones por mes. A este ritmo, en los primeros meses de 2009 se quedará sin cash.
Durante la primera reunión entre el Presidente que se va, George W. Bush, y el que llega, Barack Obama, el visitante de la Casa Blanca pidió celeridad en el apoyo a la industria. La respuesta de Bush fue ligarla al apoyo demócrata al tratado de libre comercio con Colombia, que espera aprobación del Congreso. Los triunfadores en la elección no parecen dispuestos a darle el gusto, y prefieren hacerlo responsable de lo que ocurra en Detroit.
