Carrera de obstáculos

Después de soportar el peor momento de su historia, el sector automotriz
local exhibe un leve repunte que es, en definitiva, el que permite a las terminales
seguir sobreviviendo. A la pequeña mejora en las ventas del primer semestre
en el mercado interno, se suma la apuesta a la exportación de las empresas
instaladas, actividad que, decididamente, se convirtió en el único
salvavidas posible de esta industria.
Sucede que esta industria, que tiene inversiones y capacidad instalada para
un mercado interno de 800.000 coches anuales, contempló cómo,
en 2002, las ventas en el plano doméstico tuvieron una brutal caída,
alcanzando, incluso, cifras inferiores a las registradas en 1960, año
que se toma como referencia para el inicio de la actividad en el país.
Así, las concesionarias apenas lograron vender 81.307 autos, 53,4% menos
que en 2001, debido, en principio, a la falta de financiación y, sobre
todo, a la abrupta caída del poder adquisitivo a causa de la depreciación
del peso, con valores que aumentaron 120%.
Aun cuando las terminales creen que finalizado 2003 habrán comercializado
alrededor de 110.000 coches –y tímidos atisbos de rehabilitación
indican una suba interanual de 17% en las ventas hasta julio–, aseguran
que “recién en este segundo semestre la demanda crecerá gradualmente”,
tal como pronostica Ted Cannis, presidente de Ford Argentina. Teniendo en cuenta
el regreso de créditos prendarios a tasas razonables y el aumento de
lo planes de financiación, el vaticinio no parece descabellado, máxime
cuando el segmento necesita de un mercado interno estable para tener una rentabilidad
hoy ausente.
Por cierto, durante 2002 las casas matrices desembolsaron US$ 609,7 millones
para asegurar la supervivencia de sus subsidiarias argentinas, apenas 5% menos
que la inyección de capital que ya habían realizado en 2001. Juan
Manuel Lardizábal, titular de Renault Argentina y presidente de la Asociación
de Fabricantes (Adefa), cree que el mercado local debe partir de un parque de
450.000 unidades, de los cuales 200.000 correspondan a envíos al exterior.

Palabra clave: exportación

Todo parece indicar, entonces, que las ventas al extranjero se encaminan nuevamente
a sostener en pie a una industria que tambalea. El año pasado se enviaron
al exterior 123.000 unidades –20% menos que en 2001–,cifra que equivale
a 80% de la producción local; en tanto, hasta julio las cifras muestran
una ínfima baja interanual de 0,8%. La explicación fundamental
de esta desaceleración está en que el principal comprador, Brasil,
se encuentra en recesión, situación que lo llevó a reducir
sus importaciones.
De todos modos, la devaluación y el fomento de acuerdos bilaterales con
otras naciones provocaron un reacomodamiento en el mapa de las exportaciones
durante 2002, en un proceso que tiende a acentuarse esta temporada, según
una investigación del Centro de Estudios Bonaerenses (CEB). En México,
las ventas de las terminales argentinas llegaron a US$ 338 millones en 2002
(+133%). Mientras, los envíos a Brasil cayeron en 67.000 vehículos,
de US$ 1.246 millones a 655,5 millones (–47,4%). También Chile tuvo
un fuerte incremento: el año pasado le compró a la Argentina por
US$ 107,6 millones, 98% más que en 2001.
Así, la participación de estos países en las exportaciones
automotrices cambió notablemente. Según Juan Emilio Zabala, economista
jefe del CEB, “también influyeron las fluctuaciones que tuvo el
peso frente al dólar, que no lo volvieron tanto más competitivo
que el real”. Además, a la variación cambiaria se suman otros
factores. El incremento de los envíos a México tiene relación
directa, también, con el acuerdo bilateral que firmaron la Argentina
y ese país en abril del año pasado. Entonces, la nación
azteca, que hasta ese momento importaba 18.000 coches con 8% de arancel, acordó
comprarle a las terminales locales hasta 50.000 autos anuales sin aranceles
durante 2002 y 2003. Por otro lado, en el marco de un acuerdo que cerró
el Mercosur como bloque, la Argentina colocó 27.000 coches durante 2002
en Chile y puede enviar hasta 30.000 en 2003 con arancel cero (como contrapartida,
nuestro país puede recibir hasta 10.000).

Horizontes lejanos

Pero la búsqueda de nuevos destinos no se limita a las plazas más
afines en términos de cercanía regional. “Frente a los problemas
que exhiben las economías del Mercosur, deben acelerarse las negociaciones
de acuerdos con la Unión Europea y con el Alca”, opina Franco Ciranni,
director general de Fiat Auto Argentina. “En estos mercados, la industria
argentina tiene ventajas competitivas para colocar volúmenes importantes”,
agrega.
En esa senda, a fines de 2002, comenzó el diálogo a escala gubernamental
para lograr acuerdos con la Unión Europea, Asia y Sudáfrica. Con
la Comunidad Andina, integrada por Perú, Colombia, Venezuela y Ecuador,
las tratativas están más avanzadas: la industria podría
colocar entre 20.000 y 25.000 coches. Las negociaciones con Perú, que
está negociando por fuera del bloque, podrían concluir en que
la Argentina destine 3.000 coches a esa plaza. “No nos importa el formato
de la negociación, si es por bloques o por países. Lo importante
es lograr el acuerdo”, dicen en el sector, que no hace mucho celebró
el convenio cerrado con Cuba, por medio del cual obtuvieron ciertas preferencias
de acceso y en breve comenzarían las exportaciones.
“Al margen de la Comunidad Andina, las conversaciones con la UE son las
más avanzadas”, indica Hernán Bardi, gerente de Relaciones
Externas de PSA Peugeot Citröen. Y subraya que, de todos modos, el ingreso
en Europa se produciría sólo a través de decisiones estratégicas
de las matrices y para satisfacer necesidades puntuales, ya que nada haría
prever que los europeos no puedan arreglarse con su propia producción.
“Potencialmente la exportación allí podría ser inagotable”,
asegura el ejecutivo, en referencia a un parque automotor apetecible.
Con respecto a Asia, “si bien es un destino muy codiciado por todo el mundo,
al parecer el Mercosur no lo ha considerado como una de sus prioridades a corto
plazo”, se lamenta Ronnie Frost, gerente de Asuntos Externos de Volkswagen.
Posibles convenios con el Alca (sólo hubo intercambio de listas arancelarias)
o con Sudáfrica, por el momento, aparecen retrasados.

¿Ventas = rentabilidad?

Aun con las expectativas que despierta la exportación, todo parece indicar
que volúmenes importantes colocados fronteras afuera no aseguran rentabilidad.
El modelo más exportado en 2002 fue el Chevrolet Corsa, con unas 38.000
unidades, lo que le permitió a General Motors ganar la carrera por dolarizar
sus ingresos. Así y todo, los ingresos en moneda extranjera parecen ser
insuficientes.
“Con los dólares que recibimos, subsidiamos precios del mercado
interno y parte de las piezas locales”, explica Alberto García Carmona,
director de General Motors Argentina. “Además, la exportación
está plagada de impuestos, y el IVA, que debería devolverse rápidamente,
recién se reintegra a los 190 días”, se queja García
Carmona. Ciranni. “En un efectivo esquema de fomento de exportaciones es
muy importante que la devolución de impuestos no se dilate”, define
el directivo de Fiat.
Entretanto, las casas matrices, acostumbradas ya a capitalizar a sus filiales
argentinas con créditos y aportes, esperan signos de reactivación
para decidir posibles inversiones. En ese sentido, se conocieron dos buenas
señales. Por un lado, la decisión de PSA de invertir más
de US$ 50 millones para producir a partir de 2004 algo más de 16.000
unidades anuales de su nuevo modelo, el Peugeot 307, y destinar 60% de esa cifra
a la exportación. Por otro lado, está el desembolso de US$ 200
millones prometido por Toyota para ampliar la capacidad de producción
de su planta de Zárate, a los efectos de fabricar un utilitario multipropósito
a partir de 2005, el IMV. La apuesta de la compañía japonesa desencadenó
que dos autopartistas decidieran radicarse en el país antes de fin de
año. Una de ellas, Araco, invertirá US$ 11 millones en una planta
en Campana que, a partir de 2004, producirá asientos e interiores para
la firma nipona.

Demandas al Gobierno

Lo cierto es que, tras la devaluación, las terminales comenzaron a esforzarse
en acentuar sus estrategias de localización. Aunque, así y todo,
los precios aún siguen disparados. ¿El motivo? Si bien la depreciación
de la moneda ayudó a una baja de costos –reflejada básicamente
en la mano de obra–, no afectó con la misma incidencia el precio
del producto terminado porque los proveedores locales aún tienen en sus
procesos productivos un alto índice de materiales importados y dolarizados.

En este marco, la ya mencionada Adefa, la Asociación de Concesionarios
(Acara) y la de Autopartistas (Afac) presentaron ante el ministro de Economía,
Roberto Lavagna, un proyecto para rebajar 20% el precio de los vehículos,
basado sobre todo en una reducción del IVA a la mitad. En el informal
encuentro, llevado a cabo hace unos meses, el titular de Hacienda les transmitió
los actores del segmento que la industria automotriz no está primera
en la lista de prioridades, pidiéndoles, además, que elaboraran
un plan sin costo fiscal. “Y el nuestro no lo tenía. Habría
que revisar entonces cuál es el concepto de costo fiscal”, apunta
Horacio Delorenzi, director general de Acara.
Igualmente, dentro del sector, hay quienes dudan de cuáles serían
los efectos de una disminución en los precios. “Un acuerdo terminales-Gobierno
sería un punto de arranque importante, pero hay que verificar bien si
una baja de precios puede aumentar las ventas”, señala Cristiano
Ratazzi, presidente de Fiat, compañía que tiempo atrás
ofreció financiaciones con tasa cero y cuya demanda no aumentó.
“De todas formas, la distorsión entre los salarios y los precios
de los coches hace que hoy ni siquiera se pueda vislumbrar una rebaja”,
cierra Enrique Federico, director de Relaciones Institucionales de Daimler-Chrysler.

Descartado aquel plan, en Adefa están elaborando un sistema que ayudaría
a la financiación de los productos, a pesar de que son conscientes de
que la reactivación no depende de un plan, sino de la recuperación
de la confianza de los consumidores en la marcha de la economía. En este
aspecto, la industria demanda al Gobierno, fundamentalmente, políticas
que generen competitividad, diálogo y deudas pagas. “Si queremos
que las matrices aprueben nuevas inversiones, es fundamental que se salden las
deudas con las terminales”, piden desde la Asociación de Fabricantes,
en referencia a los compromisos contraídos por las dos ediciones del
Plan Canje, la devolución del IVA por exportaciones, el factor de convergencia
y los beneficios por la compra de autopartes locales que rigieron mientras duraron
los planes de competitividad. La suma arroja un saldo de alrededor de US$ 1.500
millones.

Competencia

A los números ya expuestos, se suman otros que también contribuyen
a la preocupación de las automotrices locales. Por caso, la venta de
usados, cuyos valores crecieron sólo 50%, retrocedió apenas 3%
en 2002. El año pasado se vendieron 601.591 autos y hasta ahora la tendencia
parece mantenerse constante. Para Guillermo Dietrich, presidente de la Cámara
de Comercio Automotor, además del precio, influyen otras cuestiones:
“Muchos evitan adquirir un auto nuevo pensando que la compra podría
ser vista como un signo de ostentación”, señala.
Para revertir la tendencia, las automotrices están incorporando novedades
en sus líneas chicas (con valores menores a $ 20.000), reeditando la
fórmula de los planes de ahorro previo. “Es la alternativa casi
excluyente de acceso a un auto nuevo para clientes con capacidad de ahorro limitada”,
informa Ciranni, de Fiat. La modalidad alcanza alrededor de 20% de las transacciones.
En 2002, hubo 31.000 suscriptores y para este año se espera un crecimiento
de 30%, con más de 40.000 nuevos contratos. Por esta causa, casi todos
los players desarrollaron estrategias de comercialización que mostraron
innovaciones tales como planes de canje por granos (el Cosecha de Ford) y los
anunciados por Mercedes-Benz a cambio de fruta, lana y algodón.
A pesar del escenario desfavorable, ninguna automotriz quiere perder posiciones
en la carrera por conquistar al cliente. Aun entre deudas y capitalizaciones,
todas apuestan a renovar su gama de productos. Líder en los últimos
siete años en ventas, Renault arrancó el año presentando
el nuevo Clío y luego agregó series limitadas del Scénic
Columbia y la Kangoo Dynamique. En tanto, Ford acaba de dar a conocer su modelo
EcoSport y la línea 2004 de su pick up Ranger, además de no descartar
la producción de un nuevo modelo en su planta de Pacheco en el mediano
plazo. Por su parte, General Motors está presentando su Chevrolet Meriva.
Volkswagen introducirá en el mercado durante el último trimestre
del año el New Beetle Cabriolet y el Escarabajo Last Edition. Y PSA anuncia
que, además del Peugeot 307, hay buenas posibilidades de fabricar otro
nuevo modelo en el país.
Aunque auspiciosos, los lanzamientos resultan insuficientes para determinar
cuál es el futuro de la industria a escala local. De hecho, la perspectiva
indica un cambio en las estrategias de fabricación dentro del Mercosur:
los modelos de mucho volumen se producirían en grandes fábricas
de Brasil, mientras que las versiones especiales quedarían para nuestras
terminales, que en la actualidad trabajan a menos de 20% de su capacidad. Así
y todo, parece quedar en el pasado la profetizada partida de tres terminales.
“Afortunadamente, ninguna empresa se fue de la Argentina”, comenta
el presidente de Adefa, Juan Manuel Lardizábal. “La mayoría
de las matrices capitalizaron a sus filiales y eso revalida la confianza de
las centrales en el país”, remata. M