El acuerdo automotor con México firmado el mes de marzo pasado es una bocanada de aire fresco para las terminales argentinas. Estiman vender 20.000 vehículos (algunos dicen que 40.000 unidades) a los automovilistas aztecas. Esa suma significa incrementar 10% las exportaciones totales del 2001.
Las perspectivas son buenas: la industria mexicana tiene una participación declinante en su mercado interno. En el 2000 cubría 52% de las ventas y sólo 47% durante el año pasado. En los primeros dos meses del corriente año la producción interna cayó 9,2% y las ventas subieron otro 6%.
De manera global la actividad del sector cayó 4% durante el último año y casi 3% durante enero y febrero.
¿Esta contracción puede alterar las posibilidades comerciales de firmas como la matricera Prodismo o Simac Argentina, ingeniería para plantas industriales, que se asentaron en Puebla durante el 2001? Difícil, por una cuestión de tamaño.
El desafío autopartista
México es un destino más provechoso para autopartistas y metalmecánicas que terminales. El consumo de automóviles es de 917.000 unidades, pero la producción supera 1,8 millón. La industria es 8,2% del PBI azteca.
El truco mexicano es que más de dos tercios de la producción se destina a la exportación. Para ello, México firmó una docena de acuerdos de libre comercio con distintos países y bloques, incluida la Unión Europea.
Pero el Nafta representa 92% de sus ventas, por lo que los analistas están convencidos de que la reactivación estadounidense servirá para motorizar la industria. Por el momento las exportaciones cayeron 6,2% durante el primer trimestre.
Con todo “el mercado es tan grande que los problemas que puedan tener son imperceptibles para las firmas argentinas, que sólo pueden cubrir nichos”, argumenta Alejandro Ochoa, gerente de ventas hacia el Nafta de Edival, fabricante de válvulas de Rafaela, Santa Fe.
La firma rafaelina comenzó a exportar hacia México durante el mes de enero, donde hará colocaciones por US$ 400.000 en el transcurso del año, tanto para los mercados de reposición como OEM.
El país de las maquilas es el cuarto destino para las exportaciones autopartistas argentinas, representando 5,6% de las colocaciones externas del sector según la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, Afac.
Las ventas acumuladas durante los primeros ocho meses del 2001 fueron sólo de US$ 53,3 millones, pero más preocupante es la tendencia registrada durante el mismo período, que mostró una caída de 18% con respecto a igual lapso del 2000.
“Las colocaciones en México se han centrado en el mercado repuestero, que tiene menos fluctuaciones, pero usualmente en tipo de ventas spot”, describe Juan Cantarella, gerente de Afac. “Es un mercado muy grande para la escala de las Pymes argentinas y su situación financiera”, ensaya a modo de explicación.
Quien ve el vaso medio lleno dirá que hay un gran espacio para ocupar. “Las autopartistas con productos que absorban el flete, pueden ser competitivas, conviniendo los segmentos de mayor ingeniería y tiradas cortas”, agrega María Pedroza, gerenta de Prodismo, empresa con una planta en Puebla. “El problema es que hay pocas firmas que se animen, o puedan, a los tiempos que exige abrir un mercado”, acota.
El contexto ayuda: el peso argentino se devaluó 65% y la moneda mexicana está sobrevaluada, por lo menos, 12%, según los analistas.
Y la política parece admitir la necesidad de armar un trípode entre México, Brasil y la Argentina para sustentar a la industria. “Los acuerdos que se negocian entre México y el Mercosur para automóviles y componentes serán fundamentales para salvar los problemas de capacidad ociosa que la industria tiene en esos tres países”, observa la división Automotive de PricewaterhouseCoopers.
Pero la crisis no es regional sino global. El perfil final dependerá de las corporaciones. “Hoy los segmentos más competitivos son los compactos y medio-compactos entre US$ 12 y 20.000. Pero de aquí a cinco años dependerá de la sobrecapacidad europea y estadounidense”, adelanta Miles Bryant, presidente de DaimlerChrysler México.