Durante la mañana del 22 de febrero, en el quinto piso del Ministerio de Economía, directivos de Dinar, Lapa y Southern Winds, entre otras firmas del sector, solicitaron en audiencia pública la autorización para llegar a nuevos destinos internacionales, debido a que Aerolíneas Argentinas perdió en noviembre pasado la exclusividad para operarlos.
Dinar aspira a llevar pasajeros a Tucumán, Salta, San Pablo (Brasil), Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) y Antofagasta (Chile). Lapa, por su parte, solicitó los tramos de Buenos Aires a Puerto Madryn, Calafate y Ushuaia, y destinos internacionales, como Lima, Guayaquil, Los Angeles, Miami, Orlando y Nueva York. También quiere incluir al Caribe en su hoja de ruta: Caracas, Punta Cana y Aruba.
Southern Winds se interesó por San Pablo, Madrid, Barcelona, Roma, Milán, México y ciudades de Estados Unidos. Air Plus pidió rutas a San Pablo, Río de Janeiro, Tenerife, Málaga y Madrid.
El Ministerio de Economía, que en este tema trabaja con la Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, se expedirá sobre los pedidos a principios de junio, según los plazos establecidos.
Las tres aerolíneas junto a otras de América latina cumplen con servicios de cabotaje y regionales en un mercado que se revela cada vez más difícil. Según las proyecciones iniciales de Aeropuertos Argentina 2000 la concesionaria que opera 32 terminales nacionales el crecimiento en el mercado de cabotaje para este año debía ser de 8%. Lejos de esa cifra, se estima ahora una caída de 16%.
El tráfico internacional, que apuntaba a un crecimiento de 9%, sólo se incrementaría en 3%.
El campo de vuelo
Los empresarios del sector dicen que el mercado aerocomercial es uno de los más globalizados, lo que lleva a definir, en primera instancia, a la competencia en el ámbito regional.
“En la Argentina, el mercado regional tiene dos significados. Uno lo otorga la ley 19.030, de Política Aérea, que dice que los mercados regionales son los que conciernen a los países limítrofes. Pero en transporte aéreo internacional, el regional no es un tráfico exclusivamente doméstico ni internacional. Puede darse tanto en un país como en una región geográfica. Podría decirse que es tráfico regional el del Litoral argentino, por ejemplo”, dice Fernando Dozo, presidente de Jurca (Junta de Representantes de Compañías Aéreas en la Argentina).
Para Dozo, “este tráfico también está dado por el tipo de aeronaves y su alcance. Las hay con una capacidad de 30 a 60 o 70 asientos, en un mercado de menor densidad, vinculado con un hub o con grandes ciudades”, explica.
Lo que hay que tener
Lapa vuela al Caribe, América Central y Brasil, a través de sus charters, además de Atlanta, Estados Unidos. Factura alrededor de US$ 200 millones y en el 2000 transportó a 2,1 millones de pasajeros. Ronnie Boyd, director gerente de la empresa, dice que para competir “la ventaja que puede brindar Lapa es la eficiencia de su operación y su estructura de costos, altamente competitiva”. Boyd introduce otro ingrediente como elemento diferenciador: “La incorporación de tecnología de punta, que permite competir en un mercado como el aerocomercial. En este momento, con Amadeus un sistema de distribución internacional, podemos acceder on line a 50.000 agencias en el mundo con la misma información que aparece en nuestro local de ventas de Aeroparque. Lapa se comunica de igual a igual con 500 líneas aéreas, con las que puede establecer transacciones, emitir tickets y organizar itinerarios”.
También Internet se transforma en una herramienta para seducir pasajeros. La brasileña Varig, con una facturación mundial de US$ 3.000 millones, tiene entre sus servicios las rutas de Buenos Aires y Córdoba. Diego Muniagorri, gerente de Marketing para América del Sur, dice que en el 2000 la empresa lanzó en su página Web un motor de búsqueda y consulta de saldo de millas. “Esto es importante, porque nuestro programa de pasajeros frecuentes es un éxito en la región: tenemos 3,1 millones de asociados. Y en la Argentina ya pasamos los 200.000”.
Otra brasileña, TAM (Transportes Aéreos Meridionales), factura US$ 1.600 millones por año. Desde el 15 de marzo une cuatro veces por día a Buenos Aires con San Pablo y Río de Janeiro, con conexiones a Salvador y Fortaleza, una operación en la que invirtió US$ 80 millones.
Para Rubel Thomas, su director comercial internacional, un mercado regional requiere “calidad en el servicio, buena atención a bordo, puntualidad y buenos aviones”. La empresa cuenta con un programa de fidelización que ofrece un pasaje gratis desde Buenos Aires hasta Brasil por cada cinco viajes pagos.
Alejandro Lotitto, gerente de Prensa de Aerolíneas Argentinas, que en 1999 registró ventas por US$ 950 millones, cree que la atención pasa por “buenos horarios, tarifas, un servicio confiable y la infraestructura necesaria para operar. En el mercado de cabotaje y regional, 70% corresponde a viajeros de negocios. Tenemos que dejar satisfecho a ese pasajero. Y disponemos de herramientas, como el programa de pasajeros frecuentes, venta por Internet y electrónica y call centers“.
Southern Winds inició sus operaciones en 1996. Vuela a 25 destinos en la Argentina y facturó US$ 75 millones en el 2000. José Chalén, miembro del directorio de la aerolínea con sede en la ciudad de Córdoba, reconoce: “Un programa de viajeros frecuentes es indispensable. Estamos desarrollándolo. Apuntamos a un tráfico de hombres de negocios. Y tenemos algunas formas de comercialización para ellos que constituirán una novedad”.
Cómo juega la flota
A la hora de competir, las opiniones acerca de la importancia de la edad de la flota recorren un ancho abanico de matices.
“Es un factor importantísimo. Es uno de los requisitos para ofrecer mayor calidad al pasajero. No digo que aviones más antiguos no estén bien mantenidos. Pero una flota moderna es fundamental”, afirma Thomas, de TAM, que planea completar durante este año una flota de 87 aeronaves con una edad promedio de cinco años.
Lotitto reconoce que el promedio de edad de la flota de Aerolíneas Argentinas es de alrededor de 13 años. Pero advierte: “La antigüedad del avión debe considerarse en relación con su utilización. A un automóvil se le hace un service a los 2.000 kilómetros, que se pueden cubrir en dos días o en un año. Con los aviones pasa lo mismo”.
Boyd confirma su apuesta a la tecnología y afirma que “aplicada a la aviación, ha aportado una contribución importante para lo que busca el pasajero, como la confiabilidad, que la expectativa de viajar en horario se cumpla. Y el principal elemento para eso es un material de última generación que permite más confiabilidad. La edad de la flota es importante”. Lapa cuenta con 17 aeronaves cuyo promedio de edad ronda los siete años.
Cuando se le pregunta por el proceso de recuperación de Lapa luego del desastre aéreo de agosto de 1999, Boyd afirma: “Hay un referéndum que se realiza cotidianamente, que es el de los pasajeros. En ese terreno, Lapa recuperó rápidamente su posición. Tenemos 32% del mercado. Estamos parejos con Aerolíneas Argentinas. Ese referéndum determina el estatus de la empresa. En ese sentido estamos reconfortados y satisfechos”.
Ni jóvenes ni viejos
Alberto Desimone es el director general de Dinar, una compañía nacional que comenzó a operar en 1992 con charters a Recife, Puerto Seguro, Fortaleza, San Salvador, Maceio, Río de Janeiro, Florianópolis y Natal. Factura anualmente US$ 80 millones. Sus siete aviones tienen una edad promedio de 15 años. El ejecutivo, que en su tiempo libre es corredor de rally, cree que la edad de la flota tiene importancia en cuanto al mejoramiento de los costos. “Suele vincularse la edad con un problema de seguridad. Y no tiene nada que ver con esto. La edad se relaciona con la menor o mayor eficiencia que uno logre en una operación”, afirma.
Francisco Vidal, gerente general de Lan Chile para la Argentina (que en el 2000 facturó US$ 1.400 millones), afirma: “La edad de la flota no tiene importancia para quien vuela cada dos o tres años por turismo. Pero un pasajero frecuente identifica cada avión, reconoce uno nuevo y le interesa volar en él. El Airbus 340-300 de Lan Chile tiene un equipo de audio y video on demand. Esto es valioso para alguien que con frecuencia debe pasar 15 horas sentado en un avión”.
Para Marina Donato, subsecretaria de Transporte Aerocomercial, la antigüedad de las aeronaves tiene una importancia relativa. “Con una aplicación estricta de las normas de mantenimiento, las condiciones de aeronavegabilidad pueden conservarse en forma indefinida. Bastaría recordar que el Air Force One, el avión presidencial de Estados Unidos, continuó siendo un Boeing 707 años después de que esa aeronave desapareciera del parque aerocomercial por razones competitivas”.
Sin embargo, Vidal, de Lan Chile, cree que “que el Air Force One es un avión que desarmaron totalmente muchas veces, para volver a armarlo. Tiene un nivel de mantenimiento acucioso y sus horas de vuelo son inferiores a las de uno de línea”.
El próximo aterrizaje
Las líneas latinoamericanas muestran sus armas y su equipamiento. Pelean en un mercado que pronto recibirá un nuevo competidor, que tal vez no las afecte directamente, pero que puede dejar huellas.
Delta Airlines transporta en todo el mundo a 120 millones de pasajeros por año. Su flota está integrada por 580 aviones, con una edad promedio de 10 a 11 años. Sus cifras de ventas y ganancias son también significativas: US$ 16.000 millones y US$ 1.300 millones, respectivamente.
Desde el 1º de abril, Delta une Atlanta con Buenos Aires con siete frecuencias semanales, en una operación en la que invirtió unos US$ 150 millones.
Jorge Fernández, director de la empresa para Latinoamérica, es un piloto retirado de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, convencido de que “para esta compañía, el valor número uno es la seguridad. Y el mantenimiento es la clave. Sea para un avión de un año, o diez, o treinta años”.
Las siete frecuencias semanales de Delta entre Atlanta y Buenos Aires generaron rumores que sugerían que Lapa, que vuela tres veces a esa ciudad, dejaría de hacerlo.
Boyd los desmiente.”No dejamos de volar a Atlanta. Continuaremos vendiendo tickets a Atlanta y llevando pasajeros a esa ciudad. Colaboraremos con Delta Airlines. Y seguiremos con los acuerdos de servicios con Delta”.
Acerca del efecto que la llegada de Delta puede tener sobre Lapa, Fernández dice: “El único acuerdo entre Delta y Lapa consiste en darle servicio al avión. Pero no hay ninguna diferencia con los convenios que tenemos con otras compañías”.
Lo cierto es que Delta presenta un nuevo desafío, que según Vidal, de Lan Chile, “se enfrenta con servicios, frecuencias, responsabilidad, presencia y precios competitivos”. Pero también menciona las ventajas de las líneas locales: “En la región somos más fuertes que Delta. Somos de aquí, ellos juegan de visitantes. Estamos en la región y aquí hemos desarrollado nuestros negocios”.
Pero Delta no es la única estadounidense que debuta en la Argentina. El mercado recibirá un nuevo operador a fines del 2001: Continental.
Horizonte nublado
Para Ernesto Gutiérrez, CEO de Aeropuertos Argentina 2000, las compañías regionales “están inmersas en un espiral descendente de competencia intrínseca, que va en desmedro de la situación de cada empresa. Compiten desmesuradamente, se caen y no hay una estrategia de conjunto. El sistema está sobredimensionado y hay repetición de costos fijos. Delta comienza a operar en abril. Continental, en diciembre. Con estas firmas, American y United en el tráfico Buenos Aires-Miami, a Aerolíneas Argentinas le quedará 20% del negocio”, anticipa.
Sobre la llegada de Delta y Continental, Gutiérrez afirma: “Es importante que vengan. Pero también lo es que se inserten en un sistema fortalecido. Lo ideal sería ampliar el mercado. Puntos como Bariloche, Puerto Madryn o Iguazú merecen ser visitados por turistas de otros países. Y a partir de allí, puede haber líneas alimentadoras que le faciliten la actividad regional a las empresas que llegan”, agrega.
La cuestión gira en torno al fortalecimiento del sistema, que algunos operadores quisieran ver apoyado por la política de los gobiernos de los países integrantes del Mercosur.
“La alternativa de desarrollarnos regionalmente es cierta y necesaria. Un Mercosur con una política de cielos abiertos y de desarrollo en la región es beneficioso para los clientes que tendrán más opciones. Y si eso se puede limitar a compañías aéreas regionales, me parece bien. Les permitirá desarrollarse como corresponde”, dice Vidal.
El ejecutivo de Lan Chile se muestra convencido de que “para sobrevivir a largo plazo hace falta ser un actor importante en América latina. Porque no vamos a competir con transportadores europeos en Europa”. Y destaca otro elemento fundamental para operar en este mercado: las alianzas. “Tenemos interrelación con todos los mercados del mundo a través de One World (que integra junto a American, British Airways e Iberia, entre otras), una de las formas más eficientes para hacerlo”.
Pero Vidal también reconoce los problemas y obstáculos regionales: “Lan Chile tiene dos frecuencias semanales entre Santiago y Caracas. No nos permiten más. American Airlines tiene siete frecuencias diarias entre Caracas y Miami. Limitan el crecimiento de Lan Chile. Y lo hace el gobierno de Venezuela”.
Boyd vislumbra una solución integrada. “Si las líneas aéreas de los países de la región quieren tener alguna vigencia en un futuro, creo que la consolidación es un camino que vamos a tener que recorrer. Si podemos soñar con un futuro, una línea aérea sudamericana, que pueda generar una masa crítica importante, que facture unos US$ 8.000 millones, comenzaría a tener entidad en el mercado aerocomercial internacional”, explica.
Todo parece confluir hacia el escenario de los cielos abiertos.
Inevitable, aunque no inminente
“Un acuerdo de cielos abiertos elimina, básicamente, las restricciones en materia de capacidad, oferta de asientos y bodega. Esto significa libre acceso a un mercado. Sin regulación en materia de precios. El esquema de cielos abiertos no es inminente, pero es inevitable. Sobre todo por el Alca, uno de los objetivos primordiales de la administración Bush. Uno de sus capítulos centrales es el transporte aéreo”, afirma Dozo.
Para fines de este año, la flota operativa de United contaría con 619 aeronaves con una edad promedio de 9,7 años. Y la de Delta suma 580 aeronaves.
Sin embargo, Vidal cree que “American, United o Delta, con un tamaño 15 o 20 veces superior al de nuestras empresas, no competirán regionalmente. Se nutrirán de transportadores regionales que los van a apoyar. Y Lan Chile es uno. American no montará una operación en América latina o un hub porque le costaría muchísimo. Le conviene aliarse con empresas locales, que tienen ventajas comparativas”.
En el otro extremo, Boyd dice que una política de cielos abiertos, “representa, simplemente, una enorme ventaja para los peces grandes. Creo que llevará a que se diluya la poca vigencia que tiene la Argentina en el plano internacional”.
Thomas, de TAM, se ubica en un punto intermedio. Y lanza la idea de un Mercosur aerocomercial frente a la llegada de los gigantes. “La idea es tener cielos abiertos entre los países del Mercosur, también con Chile. Y negociar como bloque con europeos y norteamericanos la posibilidad de abrir el mercado en la medida que crezca. Si se expande 10%, estimar un crecimiento en los vuelos con Estados Unidos y Europa de alrededor de 12%. Esto es razonable y permite que estas compañías enormes no nos derroten. Así trabajan los europeos. Se trata de un crecimiento con salud financiera“.
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| “El negocio pierde altura“. MERCADO, diciembre de 2000. “Aerolíneas perdió la exclusividad para los vuelos internacionales”. “Qué negocio esconde la pelea por los cielos abiertos”. Clarín, “Delta llega en abril con 150 millones”. La Nación, “Desembarco brasileño”. Clarín, 14 de febrero
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