¿Podemos especular con Uber? En una profunda investigación sobre el futuro del transporte urbano de pasajeros y vehículos autónomos, Steve LeVine plantea que la valuación actual de Uber de US$ 62.000 millones y las amplias rondas de financiación podrían estar basadas en premisas falsas. Concluye diciendo que sería muy tentador recurrir a la venta al descubierto de acciones de la startup (lo que en la jerga financiera también se llama venta corta) si la compañía no hubiera convertido esa maniobra en algo casi imposible de realizar.
En sus primeros siete años de existencia Uber irritó ciudades, se burló de los reguladores y horrorizó a muchos sectores. Todavía le falta dar ganancias, pero vale un quinto más que BMW y casi un tercio más que General Motors, ambas firmas dueñas de toneladas de tecnología futurista, mucho millones de dólares en equipos y enormes ganancias. En una serie de operaciones recientes que se parecen a las famosas burbujas especulativas, ricos inversores ávidos de adueñarse de una parte de este monstruo imparable han aportado cientos de millones de dólares en fondos especiales que dan mucha publicidad, pero no adquieren acciones ni exigen revelación financiera.
O sea que están haciendo una apuesta ciega en la compañía, previendo que va a estar en el centro de una transformación total en nuestro estilo de vida colectivo. Podemos decir esto con alguna certeza porque aunque uno quisiera especular contra Uber vendiendo acciones al descubierto –algo que se podría ser, aunque solo fuera por reaseguro– eso es algo que se considera imposible.
¿Pero y si el consenso ha hecho mal los cálculos? ¿Y si las tendencias que se cree que van a impulsar a Uber– fundamentalmente la reducción del número de personas que tendrá un vehículo privado y el surgimiento de los autos sin conductor alimentados con combustibles limpios –sí ocurren pero no de manera tan transformacional? ¿Y si les lleva mucho más tiempo materializarse como parece que se supone?
¿Y si la drástica decisión de Uber de ceder el importante mercado chino a su rival local Didi Chuxing detiene ese envión que hasta ahora ha sido una pieza fundamental de la historia de las startup?
Un reinado compartido
Hasta ahora todos –expertos consultores, bancos de inversión, grandes empresas automotrices y tecnológicas, y think tanks– coinciden en que así como Google apareció de la nada para adueñarse de las búsquedas, y Apple para revolucionar los celulares y Amazon para capturar el comercio online, Uber podría estar destinada a ser la reina del transporte compartido. Pero a la luz de su retirada en China parece más probable que, en el mejor de los casos, ese reinado será acompañado.
La compañía está peleando con competidores locales en el mundo: Lyft en Estados Unidos, Ola en India y Fasten en Rusia. También está reuniendo montañas de capital y alimentando ambiciones globales. Entre los miles de millones de dólares que se ponen para apostar por una parte del negocio, GM tomó una participación de US$ 500 millones en Lyft y Apple invirtió US$ 1.000 millones en Didi Chuxing, que a su vez está por invertir US$ 100 millones en Grab, de Malasia.
Uber puede argumentar que su potencial va mucho más allá del negocio de los taxis, que aspira a ser una firma de logística y a usar su flota y su tecnología para entregar comidas y paquetes en todo el mundo.
¿Pero qué pasa si logra eso y tampoco llega a valer los US$ 62.500 millones de su valuación actual, o incluso los US$ 16.200 millones en efectivo que los inversores ya han aportado?.
En su best–seller The Big Short, Michael Lewis presentó a los imaginativos inversores que descubrieron la forma de apostar contra la burbuja inmobiliaria que precedió a la crisis financiera de 2008. Pero si un inversor pudiera crear un caso similar contra Uber, y estuviera en lo cierto, habría en Silicon Valley pocas apuestas contrarias que dieran semejantes ganancias.
¿Debería algún oportunista inteligente ahora averiguar la forma de lograr una ganancia limpia, apostando contra la compañía de transporte privado online? Decididamente sí. El problema es cómo.
Autos autónomos, por llegar
Todas las grandes automotrices del mundo, además de tecnológicas como Google y Apple, están desarrollando a toda velocidad tecnología para la automatización total de los vehículos.
La apuesta a Uber es que esta tendencia va a unirse al cambio hacia la “economía del compartir”. Según esta visión, el transporte personal será dominado por los autos autónomos. En 15 años más, una enorme cantidad de gente se moverá por las ciudades del mundo parando taxis sin conductor que funcionan como robots, que andarán por todas partes y llegarán un minuto después de ser llamados por una app. O habrá contratos mediante los cuales vehículos robóticos serán compartidos por muchas personas.
En cualquier caso, las familias tendrán como máximo un solo auto o dejarán de comprarlos y las ventas se desplomarán a la mitad. Hay mucha lógica en esto. Después de la vivienda, el auto es la segunda gran inversión y sin embargo se los usa poco. El vehículo promedio se usa solo 56 minutos al día, o 4% del tiempo. Incluso en horas pico, solo 11% de los vehículos en ciudades con tránsito intensivo están en uso. Por lo tanto, existe una oportunidad de aumentar la utilización de los activos compartiendo vehículos que se manejan solos.
Es esta predicción de prescindir de conductores lo que explica más que nada la gran apuesta a Uber. Es una alternativa a Hertz y a los taxis. Se abre una app en el teléfono y en pocos segundos llega un conductor privado que ha firmado un contrato con Uber y nos lleva a destino. No hay dinero cambiando de mano porque la tarjeta de crédito está agendada.
Según información filtrada, Uber tuvo ingresos por US$ 1.200 millones en los primeros tres trimestres del año pasado, pero igual perdió casi US$ 1.700 millones. Gran parte de ese gasto se va en compensación a los conductores. Si no hubiera conductores se reduciría los costos operativos a 34 centavos por milla (de 81 ahora).
De modo que si Uber puede afianzar su presencia en el mundo y desprenderse de los conductores, si todos sus autos se robotizan y solo tuviera que pagar seguro y mantenimiento, sus ganancias serían astronómicas.
De ahí se deriva la tesis que asocia automatización con pedidos online de transporte: si el mercado digiere los dos avances más o menos al mismo tiempo, los inversores de Uber verían una gran bonanza financiera. Pero si la automatización se desarrolla con más lentitud que el transporte por aplicación en el teléfono, las ganancias serían mucho menores.
¿Ganaría Uber?
La visión que se ha instalado es que compartir autos es una costumbre que va a prender más o menos al mismo tiempo que la autonomía en el manejo. Entonces, por respeto a sus defensores, hagamos un ejercicio mental: ¿Uber va a conquistar el mercado global, como han sugerido los analistas, y más específicamente con su valuación?
Aquí también hay una disonancia lógica. El supuesto implica que los fabricantes de autos que deben perder, si es que Uber va a ganar, se van a quedar con los brazos cruzados mientras se olvidan de un futuro; que no van a poder o querer hacer nada mientras una nueva y potente tecnología les fagocita su negocio.
Para las automotrices, el escenario del infierno es quedar redundantes en un mundo donde una startup como Amazon ya comienza a dominar la venta mundial de libros, expulsando del negocio a las librerías incapaces de reducir más sus precios. En el mundo automotor, como en el de los libreros, las automotrices quedarían girando en el vacío porque ¿a quién le importaría cuál es la marca de auto que los viene a buscar mientras sea cómodo y el conductor sea amable?
Uber sería la marca de la plataforma y los autos serían una nada sin rostro. Algunos dicen que las semillas de este futuro ya existen.
Solo que las grandes automotrices ya se están movilizando para protagonizar una contra–revolución. BMW, Toyota, y Volkswagen compraron participaciones en compañías similares a Uber.
Las barreras de entrada a las compañías como Uber están muy bajas. En muchos lugares, todo lo que se necesita es un smartphone y un lector móvil de tarjeta de crédito. El truco está en conseguir que mucha gente descargue la aplicación y que los conductores satisfagan la demanda. Muchas firmas pudieron hacer esto. Lyft consiguió una valuación de $5.500 millones, Ola en India, US$ 5.000 millones y Didi Chuxing, US$35.000 millones con el negocio de Uber que acaba de absorber.
Para tener éxito, una venta corta, o al descubierto, necesita por lo menos dos cosas.
Para los que nada tienen que ver con el mundo de las finanzas, aclaremos que venta “corta” es la venta de una acción o título que no pertenece a quien la vende; o sea que el vendedor la ha tomado en préstamo. Esta operación siempre está motivada por el cálculo de que el precio de esa acción va a bajar, lo cual le permitirá recomprarla a menor precio para obtener una ganancia. Tal venta está motivada por la especulación o por el deseo de protegerse del riesgo de conservar esa acción durante mucho tiempo. De ahí sale lo de venta corta, por corto tiempo.
A las personas que realizan estas ventas se las califica de aves de rapiña, buitres. Y las empresas que son objeto de estas apuestas cortas detestan a los incrédulos que practican estas malas artes y en muchos momentos de la historia han tratado de prohibirlas. Pero muchas veces quienes practican la venta corta están protegiéndose inocentemente de un riesgo gigantesco y así contribuyendo al equilibrio del mercado que incluye todo tipo de apuestas.
A finales de julio las ventas cortas representaron 27,9% del total de acciones de Tesla, 9,4% de las de Twitter y algo más de 1% de las de Facebook.
Esto plantea algunas preguntas: en el caso que seamos un vendedor a corto plazo, ¿hay un motivo razonable de riesgo que justifique ir en contra de semejante consenso… o sea, para apostar en contra de Uber? Y si existe ¿se podría hacer?
Dos reglas simples
Comenzamos con las dos reglas simples que gobiernan la venta corta exitosa.: hace falta información de alta calidad, y un altísimo volumen de compraventa de acciones para poder vender rápidamente. Si tenemos una pero no la otra o peor, ninguna de las dos, si la situación es opaca y hay pocos vendedores y compradores –estamos en terreno peligroso al intentar una apuesta corta–.
Con Uber tenemos una marca singular con un proyecto creíble. El tema es si esa marca y esa credibilidad, más los otros activos en el balance de Uber suman US$ 62.500 millones. Aquí tenemos un negocio sitiado por rivales grandes y pequeñísimos con una feroz guerra de precios en la base, con una permanente sangría y pérdida de dinero para ganar la batalla y adueñarse del espacio.
Otro tema: Uber tiene un negocio sólido, pero no se sabe si su destino manifiesto es convertirse en una nueva Amazon, Facebook o Google. Tal vez termine siendo simplemente más grande que Hertz. La compañía juntó US$ 2.700 millones en sus primeros cinco años, pero luego recaudó otros US$ 13.500 millones. Desde diciembre 2014 su capital provino principalmente de la venta de deuda e inversiones de bancos o fondos soberanos de países petroleros. Como Qatar y Rusia.
En cualquier inversión exitosa todos obtienen un buen retorno, desde los primeros visionarios que arriesgaron. Eso es lo que probablemente ocurra con Uber, cuyos primeros inversores parecen esperar una ganancia fenomenal en una oferta pública inicial OPI. Pero eso solo si se mantiene la valuación actual.
Pero los inversores de Uber están comenzando a perder la fe en la actual valuación.
Casi siempre es difícil practicar venta corta con acciones de empresas jóvenes y privadas. Los títulos los tienen los fundadores, empleados e inversores. Uber prohíbe la venta secundaria de sus acciones, o sea que el mensaje a sus accionistas es que deben esperar la flotación con una OPI.
Ese sería el momento de apostar. Pero no se sabe si Uber hará la flotación. Su CEO, Travis Kalanick, ha dicho que postergará la salida al mercado todo lo que pueda.
Entonces… ¿es posible hacer la venta corta?
La gente cuando invierte espera lo mejor, pero entiende que la apuesta es de doble vía. Les puede ir bien, pero el mercado puede conspirar en contra. Por eso es que, mientras se mantiene alto el entusiasmo por Uber, cabe preguntarse si alguien estará haciendo ventas a descubierto, y en caso contrario, si no deberían hacerlo.
Porque la otra pregunta es: ¿Uber, es una apuesta segura? Muchos expertos se sorprenden ante estas preguntas porque, dicen, la compañía prohíbe la comercialización de sus acciones privadas. Si va a la flotación, entonces sí se podría pensar en la posibilidad. Todo esto trae a la memoria ciclos del pasado reciente. Los años 90, luego el crac de las puntocom, luego la primera década del siglo 21, seguida de la crisis financiera del 2008. Si bien las manías financieras no son nada nuevo, los dolorosos resultados solían bajar los humos de los actores relevantes y la recurrencia de tales locuras se espaciaban por décadas y a veces siglos.
Sin embargo, apenas pasados unos años de la burbuja inmobiliaria llega el boom de los unicornios con sus eufóricos inversores, valuaciones cada vez más altas, compañías con relatos incompletos y una gran estampida por el precio percibido. Lo estamos haciendo otra vez.
En realidad hay un pequeño grupo de expertos en el mundo de la inversión de riesgo, que miran a Uber con mucho escepticismo, pero ninguno sabe cómo apostarle en contra
En verdad, dice uno, la manera más directa de votarle en contra por ahora, sería simplemente no comprando sus acciones.
La impresión es que, deliberadamente o no, Kalanick está forzando al mundo inversor hacia una apuesta de una sola vía, impidiendo cualquier otro tipo de acción. Y cuando se prohíbe algo, se convierte se convierte lo prohibido en algo mucho más tentador.
Pronosticar y acertar son cosas diferentes
En una nota fechada en junio pasado para sus clientes, el analista de Sanford Bernstein, Bob Brackett sugirió que tal vez el mundo no haga ese cambio masivo que se supone hacia los viajes compartidos. Fiel a su inveterado realismo sugiere que al invocar una conexión cognitiva entre autonomía y los viajes compartidos, sus colegas analistas están cometiendo una “combinación falaz”, ligando falsamente una tendencia a la otra. Citando datos del último censo norteamericano muestra que el número de personas que comparten vehículo cayó en el país en los últimos 35 años de 19,7% en 1980 a 9,4% en 2013. Si es cierto que la gente está tan dispuesta a compartir autos ¿por qué son tan pocos los que lo hacen comparado con la generación anterior? Es cierto que se hace un uso ineficiente de los autos. Pero ocurre lo mismo con las joyas o los palos de golf. Y la gente los sigue comprando. Los cepillos de dientes se usan menos de 1% por día.
Un estudio de JD Power hecho en 2015 convalida la tesis de Brackett. Una de sus conclusiones es que los millennials, la generación que según se dice sería la más dispuesta a renunciar a tener auto y en cambio compartirlo con otros, siguen comprando muchos vehículos.
Una encuesta de la Universidad de Michigan realizada en mayo de este año confirma que, al menos por ahora, a los conductores estadounidenses no les cautiva la idea de ser llevados de aquí para allá por un robot. La franja entre los 18 y los 29 años mostró un poquito más de entusiasmo, pero 41% dijo que no prefiere el auto que se maneja solo.
La autonomía total de manejo y el compartir autos son dos tendencias que se han combinado en un solo relato pero es posible que no combinen. Que la funcionalidad del manejo autónomo está llegando es evidente. Pero la costumbre de compartir autos no lo es tanto. La gente sí está usando sus apps para llamar un coche, pero eso puede reflejar un deseo de querer liberarse de taxis y compañías de alquiler. No es evidente que la mayoría de la gente quiera liberarse de las cuatro ruedas. Al menos no todavía.
