Por Rubén Chorny
Hasta mitad del siglo pasado la tasa de pavimentación de los caminos venía siendo baja, aunque similar a la de Australia y Canadá, menor que la de Brasil y Chile, pero mayor a la de Uruguay y Corea. Quizá haya sido ese el motivo por el cual el dinamismo de la inversión vial quedó paradójicamente relegado en los presupuestos durante el período de mayor inversión del sector público, entre 1950-1974, que explicó una parte importante del proceso de capitalización de la economía argentina.
La infraestructura vial en Argentina se sumió, en consecuencia, en una situación de atraso relativo aunque podía haberse interpretado como acorde para su nivel de desarrollo, de no haber sido porque la logística acabó circunscripta al camión en 93 % de las cargas y 70 % se concentraría, según un estudio hecho por FIEL que abarcó desde 1970 a 2011, en las antiguas y angostas cuatro carreteras troncales: la 5 (Santa Rosa), la 7 (Mendoza), la 8 (Río Cuarto) y la 9 (NOA).
La novedad vial más reciente la aportaron la ruta 14, llamada del Mercosur, junto al entramado cerealero y oleaginoso constituido a 300 km a la redonda de la franja portuaria del Paraná, de San Pedro a Timbúes, con Rosario como epicentro.
La necesidad de convertir 6.000 km. adicionales de la red troncal en doble mano, ensanchar los carriles de caminos de dos trochas a 7,30 metros cada uno o hacer terceras vías de sobrepaso no había escapado al ojo planificador de ningún gobierno. Y, por si así fuera, la Cámara Argentina de la Construcción se encargaba de recordárselos, como cuando le entregó en 1999 a Fernando de la Rúa el estudio que hizo FIEL titulado “La programación de la inversión pública en la Argentina”; en 2003 le llevó el diagnóstico a Néstor Kirchner, que en 2008 adaptó a la capacidad financiera autogenerada, y en noviembre de 2011 la entidad le dio forma a una Propuesta de Plan de Inversiones para la década que puso a disposición de la presidenta reelecta, Cristina Fernández de Kirchner.
Hasta hubo inclusive un Plan Maestro que hizo la Dirección Nacional de Vialidad para mejorar la densidad per cápita y por kilómetro y descongestionar las rutas.
El inventario de la infraestructura kirchnerista remató en un libro editado en 2011 por el ex ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, con el grandilocuente título “Grandes Obras de Infraestructura del Bicentenario Argentino”, con todas las habidas y por haber, por un monto total de US$ 89.000 millones.
La entidad empresaria de los constructores también le alcanzó al presidente Mauricio Macri otro compendio Plan de Infraestructura 2016â€2025 desarrollado por su sempiterna área de pensamiento estratégico.
El número uno de la cámara, Gustavo Weiss, explicó que “no hay secretos en si habría que hacer una determinada ruta, ferrocarril, puerto o agua y cloacas. La que sí es tarea del gobierno, y no nuestra, es definir las prioridades. Y acá es donde se produce el principal cuello de botella para Argentina, y para el mundo, agregaría, que es el financiamiento: quién paga, cómo se paga, esa gigantesca inversión en infraestructura”.
La respuesta se facilita cuando se trata de conseguir mecenas para proyectos viales, ferroviarios, aeroportuarios, portuarios y energéticos, que como tales cuentan con rentabilidad económica, garantizada por peajes, tarifas, según se vio en los años 90 durante el menemismo.
Pero cuando abarcan agua, cloacas, vivienda, hospitales, escuelas y distribución energética, por más que aprueben la evaluación exigida por ley, al ser de utilidad social, la gestión por los cupos crediticios de organismos multilaterales y bilaterales, como el BID, Banco Mundial o Corporación Andina de Fomento, compite con la que presentan el resto de los países.
En todo caso, la administración de Mauricio Macri aceitó mejor los circuitos cuando restableció relaciones con la comunidad financiera internacional, resentidas por el default de la deuda declarado en 2002.
El Ministerio de Finanzas aprovechó para recorrer inicialmente ese espinel en busca de apuntalar inversiones del orden de los US$ 22.000 millones para incorporar 8,2 millones de personas en agua y 8,9 millones en cloaca, diligencias que los prestamistas privados siguen con sumo interés.
Salpicón de proyectos
Los altibajos financieros que atravesó el país después de las sanciones recibidas de la comunidad internacional a partir de 1982, tras la guerra de Malvinas, se reflejaron en flagrantes incongruencias en la concreción de obras públicas, que se iban haciendo según el escaso financiamiento conseguido antes que siguiendo una secuencia ordenada.
Ejemplos abundan: un puerto nuevo de US$ 500 millones en La Plata, sin avenidas, calles, rutas y ferrocarril para poder conectarlo a las actividades productivas de la zona; centrales hidroeléctricas con líneas de 500 kgh para trasladar la alta tensión a distancia, pero sin subestaciones de 132 kgh para bajarlas y a su vez derivar la electricidad a los centros de 33 kgh antes de llegar a los 220 voltios al tomacorriente. Un megaproyecto para extraer gas con métodos no tradicionales en Vaca Muerta, sin el ramal del tren de Zapala para trasladar los insumos al polo petroquímico de Bahía Blanca, y así una retahíla de grandes cintas cortadas sin correlato para los usuarios.
Inclusive, las dos polémicas centrales Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, ambas sobre el cauce del río Santa Cruz, el gobierno decidió terminarlas porque llevan calzado un crédito chino, a cambio de una inversión de US$ 4500 millones, que las convierte en la obra pública más grande de la Argentina.
Algo parecido había sucedido durante el kirchnerismo con la apurada importación al gigante asiático de modernas formaciones, que fueron puestas sobre los rieles antes de haber adecuado las vías, las estaciones, la señalización.
Esta ha sido la constante de la obra pública en el país y ello se nota en que el enorme déficit inventariado por el macrismo no condice con la magnitud de iniciativas que encararon sus antecesores, pese a las limitaciones crediticias que sobrellevaron en los tres mandatos entre 2003 y 2015.
Según el Observatorio de la Energía, Tecnología e Infraestructura para el Desarrollo, en los 12 años se concretaron 2.310 contratos de obras federales en todo el territorio nacional, por un monto de US$ 107.825 millones.
En consecuencia, más bien parece haberse acumulado un anecdotario con interminables cuellos de botella que revelan el verdadero trasfondo del que asoma en forma recurrente como un déficit perpetuo: la ausencia de un plan federal de infraestructura como política de Estado, más allá del signo de los gobiernos de turno.
Consultado el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, trazó un crudo diagnóstico de la herencia recibida: “En diciembre de 2015, el Gobierno recibió un país con infraestructura obsoleta y anticuada, un sistema de obra pública ineficaz y opaco que facilitaba la corrupción e inflaba los costos para el Estado”, dijo.
Reorganizó la cartera como una consultoría de proyectos antes que como organismo encargado de definir políticas, y en ese aspecto muestra que “a partir de licitaciones transparentes y competitivas y un uso más eficiente de los recursos del Estado se produjeron ahorros por $ 71.000 millones en las obras”.
Diseñó y ejecuta un Plan Nacional de Transporte para los próximos 3 años y medio, compuesto por unas 60 iniciativas que involucran caminos, puertos y aeropuertos, así como la recuperación de líneas ferroviarias. Totaliza US$ 33.270 millones, de los cuales 8.350 millones se previeron como inversión privada.
Urgencias y competitividad
La competitividad determina las urgencias. En ese sentido, el déficit de infraestructura vial recarga 20 % los costos logísticos, en general. Precisa la magnitud un estudio realizado por la líder alimenticia Arcor, que revela que su costo de transporte es 47 % más alto que el brasileño, 30 % mayor al mexicano y tres veces y un cuarto superior al chileno.
De ahí que se haya decidido romper el fuego con la implementación del programa de participación público privada (PPP) aplicado a la Red de Autopistas y Rutas Seguras a través de Vialidad Nacional, que calcula una inversión de US$ 6.000 millones en los primeros cuatro años.
El puntapié inicial para mejorar la seguridad vial y reducir costos logísticos en 2.500 kilómetros de rutas nacionales está reservado a unos pocos constructores, entre los 26.288 colegas del ramo registrados, por tener espaldas para asociarse a colegas extranjeras de Europa, Estados Unidos, Asia y el resto de América latina y a financistas de primer nivel: Supercemento, Copersa, Cartellone, UCSA (del agricultor Manuel Santos Uribelarrea), Spavias, ACS, Homaq, Pietroboni, Dos Arroyos, Isolux Corsán, Benito Roggio, Siemens, Techint, Caputo (del amigo de Macri y primo del ministro de Finanzas) que pasó a manos de la desarrolladora inmobiliaria TGLT de Federico Weil y la convirtió en SACDE, más la ex IECSA que Angelo Calcaterra le vendió a Marcelo Mindlin.
Primordialmente no requiere de una larga espera para ser puesto en marcha, al no haber trámites burocráticos, de consultorías, evaluaciones, etc, como cuando intervienen las instituciones de fomento: en el segundo semestre podrá estar funcionando e ingresar a pleno en 2019, año en el que el trinomio Pro: Mauricio Macri-María Eugenia Vidal-Horacio Rodríguez Larreta, se juega la reelección.
Una de las claves del programa de participación público-privada que se empieza a aplicar con la licitación vial es que permite financiar la mejora logística sin comprometer las metas fiscales, tal como lo dijo el ministro de Finanzas, Luis Caputo, en la reunión anual del BID en Mendoza.
Al ser el mercado el verdadero financista, ya que para estos grandes proyectos ningún banco presta fondos propios, queda al Estado pagar el capital, más los intereses más los riesgos, como el de la inflación, pero recién después que se inauguren las obras.
El titular de la Camarco imagina que las futuras licitaciones se irán ordenando de acuerdo con el éxito del proceso y la financiación que, en consecuencia, vaya apareciendo.
“Si, por lo que sea, en algún momento no es satisfactorio, lo frenarán un poco, se hará más lento. Pero se verá sobre la marcha”, advirtió.
También hasta dónde los PPP encarecen los costos de las obras en 40 % respecto de cuando las realiza el Estado, como denunció una investigación de la Auditoría Nacional del Reino Unido, cuna del sistema.
Y así se suceden otros interrogantes sobre si los cuadros tarifarios que garantiza el Estado podrán seguirle el timing a los financistas y, si en caso de que todo ande bien, no escasearán el cemento, piedra, asfalto, que ya batieron récords de consumo mientras sus productores no dan abasto.
No podía ser de otro modo: los cuellos de botella son causa y efecto del déficit crónico de infraestructura.
