Ferrocarriles: una historia de anuncios, fracasos y tragedia

Ahora que una nueva ley –aprobada en el Senado por abrumadora mayoría – declara de interés público y devuelve la "plena administración" de toda la infraestructura ferroviaria al Estado nacional, vale la pena recordar esta vieja historia jalonada de ilusiones, fracasos, anuncios estentóreos, tragedias y debate político interminable por parte de los mismos actores a lo largo de varias décadas.

La nueva Ferrocarriles Argentinos tendrá total administración de la infraestructura ferroviaria nacional, pero las concesiones anteriores a empresas privadas siguen vigentes. Habrá que ver cómo se plantea esa convivencia.

Mientras tanto es más que útil recordar este ensayo publicado en Mercado en marzo de 2013 –hace ya dos años- con la firma del periodista Matías Maciel.

La historia repetida

A mediados de junio de 2009 los habitantes de Lincoln se congregaron en la estación de tren local para celebrar la reinauguración del ramal ferroviario que conectaría a su ciudad con Realicó, en La Pampa. Faltaban menos de dos semanas para las elecciones nacionales legislativas y el gobernador bonaerense, Daniel Scioli, y por entonces candidato testimonial del Frente para la Victoria encabezó el acto.


La cuidada puesta en escena se completaba con un tren recién llegado de Buenos Aires y, a través de videoconferencia, con la participación de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner en el extremo norte del país, en la provincia de Salta, donde inauguraría cinco ramales ferroviarios. Al término del acto, el maquinista puso en marcha la formación para regresarla a Trenes de Buenos Aires (TBA), la empresa que estaba a cargo de las operaciones de las líneas Mitre y Sarmiento. Debieron pasar dos años más exactos para que el ramal interprovincial que une Lincoln y Realicó fuera puesto por fin en servicio. La historia es conocida, pero no por eso menos ilustrativa de la desidia y abandono que el sistema ferroviario argentino padece desde hace décadas, un declive cuyo comienzo puede identificarse en la década de 1960.

En verdad, se trata de un mundo con dos hemisferios, como apunta Carlos Leguizamón, un experto consultor en proyectos de servicios públicos. Uno es el de pasajeros en el área metropolitana. El otro es de cargas en todo el interior del país. Obviamente la mayoría de los recursos se concentra –aunque sea con pobres resultados– en el área metropolitana.

Reformas de los años 90

En ese contexto, ya en la década de 1990, el sistema ferroviario fue objeto de una profunda transformación y apertura al sector privado. “Sin embargo, tales cambios no respondieron a una política específica de transporte, sino a una reforma general del Estado, impulsada por el déficit fiscal”, sostiene José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).

En otras palabras, el objetivo obedecía primordialmente a la reducción de las erogaciones anuales que el Estado destinaba al sostenimiento del sistema ferroviario. Los ferrocarriles metropolitanos de transporte de pasajeros fueron separadas en siete grupos de líneas –entre las que se incluían los subterráneos porteños– que serían adjudicados a quien solicitara la menor cantidad de subsidios a lo largo de la concesión de 10 años (excepto para la línea Urquiza, concesionada junto con los subtes por un período de 20 años), a fin de cumplir con dos objetivos: operar los servicios y ejecutar un plan de inversiones para su mejora.

En tanto, los proyectos de inversión ya habían sido definidos por anticipado por el Estado, que además se encargaría de financiarlos. Las concesiones de trenes de carga –que antes de la privatización requerían un promedio anual de US$ 1.650 millones en subsidios para sus operaciones y aportes para inversiones imprescindibles– no incluían subsidios y gozaban de libertad para definir las tarifas, en tanto que las inversiones también correrían por cuenta de las empresas concesionarias. A su vez, los servicios ferroviarios interurbanos –que casi por definición son altamente deficitarios, debido a costos incrementales muy relevantes– fueron transferidos a las provincias, aunque en su mayor parte terminaron por ser cancelados.

Por otra parte, los ferrocarriles interurbanos de pasajeros dejaron de funcionar en casi toda América latina, a excepción de algunos servicios en la Argentina, en Chile y en Perú, ejemplifica Barbero en diálogo con Mercado. En 1990, los trenes de cargas transportaban apenas 14 millones de toneladas al año, frente a los 40 millones de 1950. Entre las razones que podrían explicar el estancamiento puede señalarse que los estándares adoptados en los ferrocarriles argentinos de carga son muy inferiores a los de los principales sistemas en la región. Por ejemplo, los pesos máximos por eje en la Argentina, que son de solo 20 toneladas, frente a los de México y Brasil, que superan las 30 toneladas; la capacidad de los vagones, de hasta 55 toneladas, la mitad que en México y Brasil; y la capacidad neta de los trenes, de hasta 4.000 toneladas netas en la Argentina, frente a 6.000 toneladas en Colombia y a 10.000 toneladas en México.

El deterioro del Ferrocarril Belgrano Cargas –oficialmente intervenido por el Estado nacional a principios de febrero– es también una de las explicaciones, puesto que en su apogeo representaba entre 20% y el 25% de la actividad ferroviaria del país, mientras que ahora no llega a 5%. A través del proceso de reforma, las líneas metropolitanas fueron concesionadas con el nivel tarifario vigente en aquel momento, que era relativamente bajo, y con requerimientos de servicio que no alteraban mayormente los existentes (exigencias en cuanto a trenes a despachar por día, a intervalos de frecuencia en la hora pico, etcétera).

Por esa razón, es comprensible que los oferentes no fueran capaces de generar una recaudación que les permitiera invertir, además de afrontar los gastos corrientes. Tras las privatizaciones, aunque inicialmente se observaron mejoras en la regularidad del servicio y, en especial, en la cantidad de usuarios que pagaban sus pasajes, los buenos resultados del proceso de privatización solo podrían enmarcarse en el período que va de 1993 a 1999. Pero a partir de entonces, con un crecimiento de la demanda por encima de lo esperado y un impostergable incremento de las inversiones, el desempeño de los ferrocarriles metropolitanos comenzó a deteriorarse de manera creciente, algo que se profundizaría con la crisis de 2001.

La emergencia ferroviaria

A principios de 2002, la Ley 25561 de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario echó por tierra el régimen de convertibilidad y dispuso la renegociación de los contratos con todos los servicios concesionados o privatizados, incluidos los ferrocarriles metropolitanos. Ese mismo año se declaró la Emergencia Ferroviaria, por la que se congelaron las tarifas, se estableció un programa de emergencia de obras indispensables y se redujeron las exigencias de prestación de servicios. A su vez, algunos de los costos principales de la prestación del servicio experimentaron un crecimiento exponencial. Por ejemplo, el personal pasó a representar casi tres cuartas partes del costo operativo total. Según datos de CIPPEC, basados en información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), publicado en mayo pasado, el salario aumentó en promedio 800% y la planta prácticamente se duplicó, en gran medida debido a la incorporación de empleos que antes estaban tercerizados.

También durante este período se cancelaron las concesiones en tres de las siete líneas metropolitanas (San Martín, Roca y Belgrano Sur) por severos incumplimientos por parte de las empresas concesionarias. En esos casos, los servicios fueron confiados por el Estado nacional a una operadora conformada por las otras tres empresas concesionarias de la región, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). “La brecha que se generó entre los ingresos y los egresos operativos de los concesionarios a partir de 2002 fue cubierta con subsidios, que continuaron creciendo en forma exponencial”, explica Barbero en su trabajo. Tales subsidios, todavía vigentes, comenzaron a erogarse a mediados de aquel año, alcanzando $140 millones en 2003 y superando $2.500 millones en 2011, lo que equivale a un subsidio de $6 por pasajero. En la actualidad, se calcula que los subsidios representan en promedio más de 70% de los ingresos para los concesionarios ferroviarios, mientras que el porcentaje restante proviene de los pasajes pagados por los usuarios.

En materia de inversiones el Estado nacional estableció ese mismo año distintos planes de obras para la reposición, rehabilitación y modernización de equipos e infraestructura. También en 2002, se anunció un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y, en 2005, el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias. Sin embargo, esas iniciativas se cumplieron solo parcialmente, debido a que los recursos específicos para financiar inversiones se utilizaron en su totalidad para pagar subsidios operativos y, por otro lado, porque la falta de mecanismos para redeterminar los montos obstaculizó la ejecución de obras típicamente plurianuales, en una economía donde los precios tuvieron un crecimiento superior a 20% anual. Entre las inversiones previstas en los planes, se compró material rodante usado a España y Portugal (que solo fue usado de manera parcial), se construyeron pasos a diferente nivel, se repararon estaciones y centros de transbordo, y se introdujeron mejoras para rehabilitar las líneas confiadas a la UGOFE.

En promedio, se calcula que las inversiones en los ferrocarriles metropolitanos –sin incluir el subterráneo– alcanzaron entre 2003 y 2010 alrededor de US$ 50 millones anuales. Según Barbero, la cifra resulta mucho menos que insignificante si se la compara con la inversión anual requerida para reponer la depreciación de un sistema de la magnitud de los sistemas ferroviarios, cuyo valor –si se lo quisiera construir en la actualidad, y se considerara solo 500 de los 800 kilómetros de la red (los de mayor densidad de demanda) y se excluyera el derecho de vía– es del orden de US$ 15.000 ó 20.000 millones. Las necesidades de reposición de un sistema ferroviario, de acuerdo con el ciclo de vida de sus componentes y la obsolescencia tecnológica no deberían ser inferiores a 3% anual, lo que implica que debería preverse una inversión no menor a US$ 450 millones anuales solo para reponer los componentes que se desgastan.

En ese sentido, es evidente que si no se realizan inversiones en una magnitud notablemente más significativas a las actuales, el sistema se hundirá todavía más en el deterioro, ya que solo se invierte cerca de 10% de lo imprescindible para apenas conservar el estado actual de la red ferroviaria metropolitana. En otro orden, Pedro Del Piero, ex senador nacional porteño y presidente de Fundación Metropolitana, considera que “el obstáculo central para recuperar el sistema ferroviario ha sido primordialmente de índole política, porque hubo ausencia de voluntad del Gobierno federal para encarar esta reconstrucción”. En su opinión, pese a las transformaciones, “el país siguió arrastrando un sistema concesionado bajo los parámetros de los noventa, sin presencia estatal firme en planeamiento y regulación como corresponde”.

Demasiadas promesas

De acuerdo con datos disponibles de la CNRT, la demanda, que se había reducido de manera abrupta en 2001, comenzó a recuperarse a partir de 2003, aunque volvió a caer a partir de 2008. En tanto, la alta proporción de usuarios que no pagaba sus pasajes en 2011, que en algunas de las líneas ferroviarias alcanzaba 50%, amplifica la dimensión de la caída. También la calidad del servicio, expresada como la proporción de trenes puntuales en relación con los trenes programados, registra una caída sostenida desde 1999, que se revierte a partir de 2007 –debido en alguna medida a gestión de la UGOFE– y que vuelve a caer en 2010.

Por otra parte, la confección de lista de promesas incumplidas y obras inconclusas o nunca iniciadas en la última década resultaría bastante ardua, no tanto por su extensión como por la repetición de anuncios en torno de un mismo proyecto. Entre los planes más ambiciosos se destacan los servicios interurbanos de trenes de alta velocidad entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba, y entre Buenos Aires y Mar del Plata; y trenes de alta prestación entre Buenos Aires, Mendoza, Rosario y Córdoba, aunque ninguno de ellos prosperó. “Un motivo aludido fue la falta de financiamiento externo por la crisis 2008-2009, pero lo cierto es que no contaban con evaluaciones previas de factibilidad económica y técnica”, opina Carmen Polo.

Un veterano especialista con larga experiencia en distintos organismos públicos de carácter técnico que prefiere no revelar su nombre opina que los proyectos individuales de esa naturaleza no suelen surgir de un trabajo de técnicos o especialistas. “En esos casos, lo más probable es que alguna empresa interesada en el proyecto consiga convencer de las bondades del plan a un funcionario de cierto rango, que luego intenta venderlo a sus jefes políticos”, razona. En ese sentido también se queja del alto nivel de politización del que se han impregnado en la última década los organismos técnicos, tanto a escala nacional como provincial, donde los especialistas brillan cada vez más por su ausencia. Muchos, además, se rehúsan a ocupar ciertos puestos con responsabilidad política por temor a responder eventualmente en la justicia a raíz de las malas políticas implementadas desde hace años.

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, por su parte, la línea ferroviaria de 32,6 kilómetros que une Once con Moreno, en el oeste del Conurbano Bonaerense, constituye también un ejemplo sintomático de las políticas de los últimos años. La obra fue anunciada por primera vez en 2001 por el entonces jefe de Gobierno porteño, Aníbal Ibarra, –que puso en marcha los primeros trabajos relacionados con la obra– y luego en otras tres ocasiones durante la gestión kirchnerista: una por Néstor Kirchner, en 2007, y las dos restantes por Cristina Kirchner, en enero y diciembre de 2008. Según el primero de los anuncios de la Presidenta, el soterramiento del primer tramo, de unos 16,7 kilómetros, entre Haedo y Caballito, tendría que haber sido concluido en 2012. Sin embargo, las obras comenzaron recién a mediados de 2010 y aunque en septiembre de 2011 llegó al país la tuneladora, bautizada “Argentina”, la máquina no ha comenzado las perforaciones por falta de fondos. La obra representa una inversión total de alrededor de $12.000 millones y según un artículo publicado en el diario La Nación las tareas se reanudarían a mediados de este año.

Tragedia anunciada

Para muchos especialistas, la falta de proyectos ferroviarios ha sido una constante a lo largo de la historia argentina. Sin embargo, es probable que esa carencia resulte mucho más dañina en la actualidad debido a que el sistema ferroviario ha entrado por fin en un estado cercano al colapso. En este escenario, la inexistencia de una visión y la ausencia de un genuino plan de recuperación por parte del Gobierno ha resultado muchísimo más nocivo que en otras épocas, tal como lo prueban las crecientes tasas de accidentes, entre los que sobresale la tragedia del 22 de febrero de 2012, cuando una formación del Sarmiento se incrustó a las 8.32 de la mañana contra la plataforma en la estación terminal de Once y provocó la muerte de 52 personas y más de 700 heridos. El accidente, que fue el tercero en cantidad de muertes en la historia ferroviaria argentina (en 1970 murieron 200 personas por un choque de trenes en Tigre, y en 1978 una formación atropelló a un camión en Santa Fe y murieron 55 personas), provocó una profunda indignación en la sociedad, que atribuyó la tragedia a la desidia, el abandono y la trama de intereses espurios entre autoridades nacionales, los empresarios y sindicalistas.

En la misma línea avanza la investigación del juez Claudio Bonadío en la causa elevada a juicio, donde acusa a empresarios y ex funcionarios. Según el magistrado, entre otros ilícitos, TBA transfirió a diversas empresas del mismo grupo (Cometrans, de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano), fondos por más de US$ 27 millones que provenían del Estado para la prestación del servicio ferroviario. En tanto, los ex funcionarios encargados de controlar el destino de los fondos públicos –entre quienes se encuentran los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi–, son para el juez cómplices de los empresarios en el delito de administración fraudulenta. Aunque el Gobierno nacional intentó deslindar por completo su responsabilidad, la reacción social lo obligó a realizar cambios y a hacer nuevos anuncios.

Así, comenzó con la peculiar medida de quitar la Secretaría de Transporte al Ministerio de Planificación, a cargo de Julio De Vido, para entregársela al Ministerio del Interior, conducido por Florencio Randazzo. Los mayores anuncios tardaron en llegar, pero fueron convenientemente realizados poco antes del primer aniversario del accidente en Once: el 10 de enero, la propia Presidenta Kirchner anunció la compra de 409 vagones a una empresa china y acordó la realización de 62 nuevos pasos bajo nivel y la reapertura de nueve puentes peatonales. Y apenas días más tarde, el Ministerio de Industria junto con la Secretaría de Transporte lanzaron un plan que apunta a renovar como mínimo 1.500 kilómetros de vías en los próximos dos a tres años, y un objetivo ampliado de 6.900 kilómetros, al igual que la renovación de material rodante y la señalización para el sistema metropolitano, de larga distancia y de carga.

Necesidad de cambios

En el contexto ferroviario actual, la ausencia de incentivos y penalidades para las empresas concesionarias contribuyó de manera decisiva al deterioro del sistema, tanto en el servicio como en el cuidado de las estaciones y el material rodante. El atraso tarifario y la falta de readecuación de los contratos tras la crisis de 2001 redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos. “No tienen incentivos para mejorar el servicio, ya que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados, ni pueden afrontar las inversiones necesarias con recursos propios, puesto que la baja tarifa no se los permite y no son sujetos de crédito. Se limitan entonces a recibir recursos públicos y administrarlos por cuenta y orden del Estado”, opina Barbero. No obstante, añade que “las dificultades actuales no surgen como una herencia recibida de las reformas originales, sino que resultan de un modelo de gestión apoyado en un requerimiento masivo de subsidios operativos bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación, que absorbió cuantiosos recursos que podrían haberse orientado a inversiones para rehabilitar y mejorar los sistemas”.


Entretanto, el Estado nacional retuvo para sí la capacidad de fiscalizar la calidad del servicio y las condiciones de los activos otorgados en concesión, más allá de que los ingresos de los concesionarios provinieran de subsidios o del pago de los pasajes por parte de los usuarios. De acuerdo con datos de la CNRT, recogidos en el documento de la UNSAM, los accidentes en la red ferroviaria metropolitana, entre 2003 y 2008 aumentaron en línea con el deterioro de los activos. 58% de los accidentes corresponden a pasajeros golpeados o caídos, mientras que 21% se refiere a los arrollamientos de personas, ya sean accidentales o se trate de suicidios.

Según los datos, el promedio de muertes se acerca a las 400 personas al año, es decir, una cifra demasiado elevada para una red de la extensión que tiene el sistema metropolitano. Solo en 2008 se registraron más de 3.200 accidentes, con un saldo de 2.700 heridos. También resulta desproporcionado el número de descarrilamientos, que en los últimos 16 años alcanzó un promedio de 54 al año, es decir uno por semana. En la actualidad, del total de 1.471 kilómetros de vías de la red ferroviaria metropolitana, apenas 21% se encuentra en muy buen estado, 43% en buen estado, 25% en estado regular y 12% en mal estado. La línea San Martín es la que presenta el mayor porcentaje de vías en estado malo o regular, en el orden de 67%, seguida por las líneas Mitre y Belgrano Sur. En tanto, la línea Belgrano Norte exhibe un nivel óptimo, con el total de sus vías en buen o muy buen estado, seguida por la línea Urquiza, con 88% de sus vías en buen estado, y, un poco más atrás, las líneas Roca y Sarmiento, con 70%.

Dos empresas estatales

En 2008, fueron creadas dos nuevas sociedades del estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), ambas presentadas como un cambio sustancial para el servicio de transporte ferroviario. Mientras que ADIF tiene a su cargo la administración y el mantenimiento de la infraestructura existente y por construir, y el sistema de control de la circulación; la SOF tiene como objetivo garantizar, mantener y desarrollar el sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros.

En opinión de Polo, la creación de estas empresas no significó ninguna modificación en la realidad ferroviaria. “La ADIF solo está gestionando obras parciales en la red del Belgrano Cargas y la SOF no cumple por el momento ninguna función. Este resultado se debe, por un lado, a que se tomó como modelo la legislación española sin contemplar las particularidades del modelo de gestión vigente en el país, que la ley no modifica. Pero posiblemente también a que la creación de estas empresas fue la respuesta a algunos accidentes y conflictos y no a un plan o estrategia hacia el sistema”, explica. Frente a la falta de un proyecto integral del desarrollo ferroviario, en lugar de políticas que parecen ir a la zaga de las tragedias que sacuden al sistema y a los usuarios de los servicios, la Universidad Nacional de de San Martín (UNSAM) elaboró el documento “Una estrategia para la recuperación de los Ferrocarriles Metropolitanos”, un aporte orientado a la mejora del sistema de transporte.

Según Rodrigo Rodríguez Tornquist, especialista en proyectos de infraestructura ferroviaria y que participó en la elaboración del documento, que al momento del cierre de esta edición todavía no había sido publicado, el trabajo de la UNSAM, “se propone la recuperación del ferrocarril como un sistema de movilidad urbana sostenible, eficiente y equitativo, basado en un amplio despliegue de los distintos modos de transporte público, e integrado en una planificación urbana coordinada que asegure la integración y la inclusión social”. Los ferrocarriles, añade, “deben concebirse como parte de ese sistema de transporte público, integrado en términos físicos, operativos y tarifarios, con mayor capacidad, calidad y seguridad del servicio”.

Esta visión se contrapone a la de quienes aún hoy se apoyan en el espectacular fenómeno revolucionario que representó el ferrocarril entre la segunda mitad del siglo 19 y la primera del siglo 20. “Desde luego, aquel modelo tenía aspectos muy virtuosos, fuerte impacto en la economía, la ocupación de territorios alejados, la puesta en marcha de la producción en regiones excluidas, la generación de economías de escala en la producción industrial antes impensables por las distancias de los mercados, por ejemplo. Y, en particular en territorios tan extensos y despoblados como la Argentina, pero también como en el oeste de Estados Unidos, en Canadá o en México, tuvo un impacto fenomenal, ya que imprime un cambio brutal en términos de accesibilidad”, opina Barbero. “Sin embargo, eso pasa una vez. En cambio, si en el contexto actual, donde ya hay una importante red de carreteras, se mejorasen los ferrocarriles, desde luego puede producirse cierta mejora, pero en todo caso marginal”, añade.

El papel de los ferrocarriles

En ese sentido, también los desarrollos tecnológicos han cambiado de manera sustancial el lugar que ocupaban los ferrocarriles en la matriz socioeconómica de una nación. Antiguamente, las estaciones eran ámbitos que atraían a la población, ya que constituían un centro comercial y de servicios, albergaban el centro local de mantenimiento, donde se controlaba el tráfico y se cargaba agua las locomotoras. “Sin embargo, todo eso cambió, porque el servicio se vende a través de un centro de atención al cliente, el mantenimiento está centralizado y se envían camiones a cientos de kilómetros para hacer reparaciones en las vías y el tráfico se controla por radio. Por lo tanto, los ferrocarriles ya no necesitan el despliegue de personas en todo el territorio”, agrega.

Admite, no obstante, que muchos pueblos han de­sa­parecido con el cierre de determinados servicios ferroviarios, pero que en esos casos se trataba de pueblos que solo existían en función del ferrocarril. Al respecto, recomienda un texto del economista Alberto Müller, de la UBA, publicado en 2007: “De trenes y pueblos ‘fantasma’: Acerca del impacto de la reducción del servicio ferroviario en la Argentina”. Müller, que trabajó sobre un universo de 761 núcleos poblacionales pequeños en los que buscó una correlación entre el cierre de las estaciones ferroviarias y la trayectoria demográfica de cada uno de ellos, declaró en una entrevista ofrecida a La Nación, en agosto de 2009: “Durante años yo también compartí la creencia de que la discontinuidad del ferrocarril tenía una relación muy estrecha con la transformación de localidades pujantes en pueblos fantasma. Pero luego empecé a recorrer localidades, como Orense o Bellocq [al sur de la provincia de Buenos Aires], y allí no se corroboraba esa hipótesis”, explicaba.

Apoyado en su investigación, Müller opinaba que la creencia de que el levantamiento de ramales ha provocado la extinción de un gran número de pueblos es hija de un mito anterior, aquel según el cual el territorio argentino había sido poblado por el ferrocarril. “Esto se debe, en parte, a que el tren solía llegar antes que la ocupación”, explicaba. Sin embargo, proseguía, también había una buena cantidad de ramales que no generaron poblamiento, como el que existía desde La Plata a Lezama. “Un tren funda pueblos solo cuando acompaña una actividad nueva”, sostenía. Los trenes de cargas, opinan los expertos, deberían multiplicar por 2,5 la participación de 4,2% en el transporte total de cargas que tuvieron en 2010, para llegar a 10,5% en un plazo de 10 años. Eso significa pasar de las 12.500 millones de toneladas por kilómetro movilizadas ese año a 48.400 millones de toneladas por kilómetro en 2023, lo que cuadruplicaría la actividad ferroviaria del sistema de cargas

Impulso metropolitano

Según los especialistas que participaron del foro durante 2012, que dio lugar a la elaboración del documento, “la meta buscada es duplicar la cantidad de pasajeros, transportando 800 millones de personas anuales en el año 2020, frente a alrededor de los 450 millones de usuarios en la actualidad”. En el documento de la UNSAM, los especialistas sostienen que el ferrocarril metropolitano debe tener la misión estratégica de aumentar de manera sustancial su participación en los viajes de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, proponiendo como hipótesis un incremento de la participación ferroviaria no menor a 70% en 10 años.

En la actualidad, esa participación es del orden de apenas 13% del transporte público y de 6% del transporte motorizado. “En Buenos Aires pagamos el costo de la demora en complementar modos de transporte y la ausencia de un verdadero sistema de transporte metropolitano para practicar intervenciones harto recomendadas: la integración tarifaria, física y de gestión de transporte público, o la racionalidad de contar con una Autoridad Metropolitana de Transporte”, sostiene Pedro Del Piero, que es presidente de Fundación Metropolitana y participó del foro organizado por la UNSAM.

En cuanto a las medidas puntuales imprescindibles a implementar, Rodríguez Tornquist, que trabajó como asesor en ADIF y participó de la elaboración del documento final de la UNSAM, menciona que los servicios ferroviarios metropolitanos deberían desarrollar y consolidar flujos masivos troncales; ampliar la capacidad de transporte general en sus líneas; mejorar la calidad del servicio y reducir los tiempos de viaje; modernizar la tecnología a partir de la mejora de la infraestructura y el material rodante y la introducción de nuevos sistemas de señalamiento y de alimentación eléctrica; y mejorar la conectividad e integración con otros modos de transporte público y no motorizado, en particular el subterráneo y el autotransporte de pasajeros, y desarrollar la integración tarifaria entre ellos.

Por su parte, el experto que prefirió no revelar su nombre indica que, de acuerdo con los últimos cálculos realizados en la Subsecretaría de Transporte Ferroviario –que en la actualidad está a cargo del ingeniero Raúl Baridó y que al cierre de esta edición no había respondido a las preguntas enviadas por Mercado– la recuperación de todo el sistema –incluyendo el transporte de cargas y de pasajeros– demandaría US$ 60.000 millones, en un programa a 10 años.

“Eso incluiría la recuperación de los 10.000 kilómetros de red troncal de cargas, hoy deteriorados en infraestructura y en señalamiento; el servicio de trenes interurbanos de pasajeros que unan a las principales ciudades, como Buenos Aires, Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Posadas; la electrificación de todas las líneas urbanas; la recuperación del material rodante urbano; y mejorar los servicios de media distancia, como los que llegan a Mercedes o a Lobos”, explica.

“A grandes números, el monto se dividiría en tres partes aproximadamente iguales entre el servicio de cargas, transporte interurbano y transporte urbano de pasajeros”, grafica. Los números no difieren demasiado de las cifras arrojadas por otros especialistas, que calculan por ejemplo que las inversiones necesarias para la recuperación de la red metropolitana de transporte de pasajeros rondarían los US$ 10.000 millones, con una inversión anual sostenida en el orden de los US$ 800 millones para los próximos 12 años, es decir, en suma, unos US$ 19.600 millones.