Rutas en Córdoba y accesos y playas ferroviarias para los puertos del Gran Rosario. Dos decisiones recientes pueden ser significativas para un cambio de los paradigmas en el proceso decisorio de la inversión pública en infraestructura.
Por Horacio Escofet (*)
Una la orienta el potente cluster agroexportador de Timbúes (Dreyfus; Renova; COFCO; ACA; AGD) quién, en sintonía con el Belgrano Cargas, impulsará el salto de calidad que deriva de poner las vías ferroviarias al costado del buque. Ello en las terminales de embarque de aquel sitio en la margen derecha del majestuoso Paraná, al norte del Gran Rosario. Inversiones públicas en el riel y particulares al costado del riel, según fuera definido en el cluster.
La otra, la lideran el Gobierno de Córdoba y la Mesa de Enlace para la pavimentación de un tramo de la ruta provincial 11, destinando fondos presupuestarios y de los productores; mediando, para estos últimos, la aplicación del sistema de contribución por mejoras, antiguo y sabio principio de la financiación pública.
Las dos tienen en común que el gobierno y los privados contribuyen puntualmente en la concreción de un proyecto previamente consensuado que a ambos beneficia y que, en consecuencia, justifica la asignación de fondos en forma directa y conjunta.
Las asociaciones productivas participantes han sido la Mesa de la Soja en el caso de Timbúes (Sociedad Rural Argentina, CRA, Coninagro y Federación Agraria), las bolsas de Cereales de Buenos Aires y Córdoba, la Bolsa de Comercio de Rosario, Acsoja, Ciara, CEC, Carbio, CPPC y ASA; y la Mesa de Enlace en el caso cordobés (CARTEZ, CONINAGRO; Federación Agraria y Sociedad Rural)
La intervención de las”instituciones de cooperación” en la denominación de Michael Porter, constituye un verdadero salto cualitativo en el proceso de asignación de recursos públicos para infraestructura. Su participación en la identificación y selección de las intervenciones territoriales y la contribución financiera directa del cluster involucrado, asegura una evaluación previa decisiva en cuanto a las implicancias positivas de la obra u obras en cuestión y su encuadramiento en parámetros técnicos y financieros apropiados y controlables.
La intervención y participación de las “instituciones de cooperación” y del Gobierno (en la medida que no desequilibrase los sistemas favoreciendo a unos y castigando a otros) se encontraban, para Michael Porter, en el centro mismo del mejoramiento sistemático de la competitividad. Esta tiene, en nuestro país, uno de sus puntos débiles en las cadenas logísticas de las que la infraestructura vial y portuaria, conforman una parte sustancial.
La intervención directa de los representantes de la economía territorial en la definición de los “qué, cuándo y cómo” de la inversión pública en infraestructura, es un paso gigantesco para el mejoramiento de la competitividad de la mano del mejoramiento logístico.
Este proceso así concebido es conceptualmente muy distinto al denominado PPP, que se asienta en la búsqueda de alternativas financieras para un Estado escaso de cash. El aquí descripto, busca asegurar el efectivo impacto positivo en la economía del territorio el que se visualizaría por la doble vía de la elección consensuada de las obras y la participación privada en las inversiones. Principio quieren las cosas, dice el paisano.
(*) El autor es ingeniero.
