El 8 de enero de 2021 fue una fecha revolucionaria para la industria automotriz. La valuación de Tesla eclipsó la de todas las demás compañías combinadas al alcanzar a un récord de US$ 844.000 millones. El futuro de los vehículos, dice el mercado, no se parecerá en nada a lo que fue. Sin embargo, en este momento, la valuación de Tesla no se termina de entender., dice Michael J. Coren en un análisis de la compañía que publica Quartz.
Un estudio de JPMorgan de los datos básicos de Tesla sugiere que la compañía debería tener un valor que ronde los US$ 130.000 millones, o cerca de 15% la valuación que tiene este año en el mercado. Tesla ha tenido solamente un año rentable, el 2020, y lo logró gracias a la venta de créditos de carbono a otras automotrices. Además, aunque pudo entregar 500.000 vehículos a sus clientes el año pasado, eso es apenas 5% de lo que entregó Toyota. La cantidad de pickups que vende Ford solamente en Texas es la misma que la de Modelos 3 que vende Tesla en todo el planeta. Y el Modelo 3 es el auto eléctico más popular del mundo.
Pero el éxito de Tesla no se explica con números. Se explica por la visión que su CEO, Elon Musk, viene vendiendo sobre el futuro desde que escribió en 2006 un profético blog titulado “Secret Tesla Master Plan”. Allí Musk presentaba su teoría:
- Hay que construir un auto deportivo
- Hay que usar ese dinero para construir un auto accesible
- Hay que usar ese dinero para construir un auto todavía más accesible
- Mientras se hace todo lo anterior, también hay que presentar una opción de auto eléctrico que no contamine.
Contra viento y marea, Musk hizo todo lo que había prometido, si bien con demoras y con más presupuesto. Hoy, su compañía es la que construye los autos eléctricos más accesibles (el Modelo 3 cuesta desde US$ 38.190 (algo menos que el precio promedio de un auto nuevo en Estados Unidos) y además vende miles de baterías y paneles solares.
Musk ahora está trabajando en la parte dos del plan Tesla: está integrando almacenamiento de energía solar, conquistando un mercado que va más allá del sedán y desarrollando software para convertir cada Tesla en un robotaxi autónomo.
Hay muchos observadores escépticos. En el pasado Musk hizo promesas que no pudo cumplir. Tesla está varios años atrasada en el software de automatización total para autos y no logró el “millón de robotaxis” que había prometido para finales de 2020.
La calidad de construcción no es la mejor: El “look and feel” de un Tesla no se compara con un Audi, un Jaguar o un Porsche. Los clientes se quejan de componentes defectuosos y de largas esperas para las reparaciones. Y la competencia en vehículos eléctricos es intensa.
Todo eso ha mantenido a los analistas de Wall Street relativamente pesimistas en medio del refulgente ascenso de Tesla. Pero sus pronósticos sobre el precio de la acción subieron cuando Tesla entró al índice S&P 500 en diciembre 2020 para convertirse en la sexta compañía más valiosa. El valor de la acción creció otro 50% en 2021. l precio consensuado entre los analistas es ahora seis veces más alto de lo que era en 2020 , según Sentieo.
Las demás automotrices no se están durmiendo. Finalmente están asumiendo el futuro eléctrico y anuncian planes para convertirse en empresas de tecnología que construyen autos eléctricos. En los últimos tres meses, Ford, GM y Volkswagen vieron subir 40% o más sus acciones. Los inversores les están exigiendo que dejen de manipular metales en un negocio con bajos márgenes de ganancia y se conviertan en negocios tecnológicos con ingresos sostenidos y altísimas valuaciones.
El auto eléctrico (VE)
Durante varios años las automotrices de la vieja escuela creyeron que sus excelentes balances y su experiencia en fabricación les permitirían alcanzar a Tesla cuando madurara el mercado para los vehículos eléctricos. El mercado para los VE sigue pequeño: solo 1,8% de las ventas nuevas en Estados Unidos son de vehículos eléctricos. Aun en un escenario optimista, apenas un cuarto de las autos nuevos en Estados Unidos andarán con electricidad para 2030, según estimaciones de la firma Cairn Energy Research Associates.
Pero esperar parece haber sido un grave error de cálculo. Los gobiernos de todo el mundo dan señales de querer acelerar la transición a los vehículos eléctricos lo antes posible. Noruega no permitirá vehículos a nafta o gasoil para 2025. Gran parte de Europa y hasta China van por el mismo camino. Si esperan hasta entonces para reequipar las fábricas será demasiado tarde.
Las automotrices tradicionales necesitan más de una década para diseñar un motor nuevo, y la tarea que tienen por delante es mucho mayor. Deben dominar la propulsión eléctrica, el software qie automatiza la conducción y apartarse del modelo basado en concesionarias, el mantenimiento regular y los motores de combustión interna.
Habrá quienes pierdan mucho. Para ganarle a Tesla deben dominar un nuevo conjunto de habilidades: desarrollo de software, ingeniería de sistemas, velocidad para generar prototipos, servicios digitales y machine learning. Son muy buenas en lo que hacen, pero lo que hacen no será valioso en el mercado del futuro.
Las ventajas competitivas de Tesla
Tesla ya cambió la industria automotriz y la va a cambiar todavía más. Tiene una manufactura innovadora y eficiente. En la reunión anual de 2016 Musk dijo a sus accionistas:”El mayor potencial se encuentra en construir la máquina que hace la máquina. O sea, construir la fábrica… como se construye un producto”.
Musk calcula que Tesla puede mejorar diez veces la eficiencia de sus fábric, mucho más que los avances incrementales que se obtienen al rediseñar el vehículo mismo. Al automatizar la producción, simplificar el ensamblado y reducir el tamaño de la fábrica, la marca proyecta reducir drásticamente los costos de manufactura y cimentar su ventaja competitiva frente a las automotrices tradicionales. Aunque sus primeros esfuerzos de manufactura estuviero plagados de demoras y excesos de presupuesto, está levantando fábricas a una velocidad impresionante. La de Shanghai se completó en 168 días. Hoy, está por construir su séptima fábrica luego de instalar plantas en California, Nueva York, Texas, Alemania y China. Con cada fábrica nueva, la compañía dice que reduce cada vez más los costos de fabricar sus autos (y baterías).
El Modelo Y 2020 apunta a un nuevo estándar para ganar en fabricación de autos. Los modelos anteriores seguían la práctica tradicional: soldar partes de aluminio y acero en el chasis, un proceso caro y laborioso. Para el Modelo Y la máquina de fundición más grande del mundo inyecta metal derretido en un molde a alta presión. La máquina, al presionar con 6.000 toneladas de fuerza, reemplaza 70 piezas de metal con una única lámina de aluminio fundido. El ahorro posible, según JPMorgan, es enorme.
No puede decirse que Tesla haya perfeccionado su manufactura. En 2019, en un intento de construir una fábrica totalmente automatizada, la compañía estuvo a punto de quebrar. A veces sus autos salen con defectos de software o de sistemas que no pasarían el examen en automotrices tradicionales. .
Pero domina el proceso de mejorar sus fábricas a toda velocidad. Tradicionalmente, para sacar un nuevo modelo de vehículo hacen falta seis años y lpara rediseñar los principales componentes, diez años. Tesla ha demostrado que puede hacer cambios totales en meses. Para los Modelos 3 que construye en China comenzó a usar baterías sin cobalto (un ahorro importante de costos) en tiempo récord.
Este ritmo de mejoras dará a la marca una ventaja en sus márgenes de ganancia que podría eclipsar a todas las automotrices globales.
Ingeniería de sistemas
Un auto promedio tiene más de 100 millones de líneas de código bajo el capot, cuatro veces más que un avión comercial. Ese número va a crecer 10.000 veces más cuando lleguen a las rutas los autos autónomos y en red. De manera que si las compañías quieren participar en el juego tienen que encontrar la manera de especializarse en software. Durante los últimos 50 años las automotrices eran “integradoras de sistemas”, eran las que ensamblaban las partes físicas que hacían otras compañías. Miles de piezas de metal, plástico y vidrio de proveedores se ensamblaban para obtener el vehículo final con el logo de la marca. on el tiempo, fueron agregando software, pero ese software nunca se actualiza durante la vida del vehículo. Gracias a Tesla, eso está cambiando. Hardware y software se funden en un solo sistema integrado. El corazón del vehículo ya no es más el motor sino el chip.
El vehículo del futuro gira alrededor del software
Tesla sacudió el mundo automotor actualizando regularmente su sistema operativo, incluso varias veces a la semana. El nuevo código no es cosmético: permite que los autos avancen automáticamente en las intersecciones, adapta la suspensión y alarga la vida de la batería. Para facilitar esto, Tesla incorporó al máximo posible la producción y desarrollo in-house de u hardware y software. El arma secreta es la ingeniería de sistemas, no el diseño de componentes aislados. En este sentido, siguió el ejemplo de Apple que diseñaba software con un hardware específico.
Eso es algo que simpre le resultó difícil a la industria automotriz. Volkswagen tuvo que demorar el lanzamiento del ID 3 su primer vehículo eléctrico, luego de años de desarrollo cuando sus sistemas de software no funcionaron correctamente. Y la fallida sociedad entre Hyundai y Apple habla a las claras de la resistencia de las automotrices a delegar demasiado control en las compañías tecnológicas. En febrero 2021, la automotriz coreana se abrió del emprendimiento con Apple para un auto autónomo por preocupaciones de que terminaría siendo otro proveedor de la compañía de Cupertino.
El club de fans
La ventaja competitiva más durable de Tesla está en los fans que compraron autos de la marca y apuntalaron la acción mucho antes de que se disparara a su nivel actual. Millones de clientes pusieron plata o fueron a las redes sociales en momentos clave para sostener a la automotriz en problemas. Uno de esos momentos fue el lanzamiento del Modelo 3 en 2016, el más exitoso de la historia. Durante la primera semana Tesla recibió 325.000 pedidos y recaudó US$ 325 millones en depósitos reembolsables, por un auto que todavía no existía.
Paralelamente, el Chevy Bolt todavía no ha llegado a las 100.000 ventas desde que salió al mercado en 2016 (el Modelo 3 ya va por las 507.000 ventas). Para Tesla ese lanzamiento fue el punto culminante que afianzó su lugar como competidor global con acceso a una demanda enorme e inexplorada.
Esto no habría sido posible sin Elon Musk, considera Coren. Mientras otras compañías venden autos apelando al desempeño, estilo de vida, status o potencia, Musk ha convertido a Tesla en sinónimo de comprar un futuro apasionante. Su habilidad consiste en cautivar clientes con su misión de acelerar la transición del mundo a una energía sustentable es única.
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