<p>Esa variante involucra coches eléctricos e híbridos de amplia autonomía. Fabricantes y proveedores en tres continentes disputan ya “quiénes dominarán un sector que, hacia 2030, facturará US$ 150.000 millones a dólares constantes”, presume el experto William Holstein (AllianceBernstein). Estas empresas y sus países se juegan mucho. Para empezar, miles de millones en ventas locales y exportaciones. También se trata de tender cabeceras de puente a la economía verde o limpia, de suyo un área decisiva.<br />
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Europa occidental, Japón, Surcorea y China han sacado ya ventajas en el desarrollo de baterías capaces de almacenar más carga durante mayores lapsos, respecto de las alimentadas a hídrido de níquel metálico. Son las que emplea Toyota Motor en el sedán Prius. En cuanto a Estados Unidos, todo depende de la suerte que corran General Motors y su Chevrolet Volt, un vehículo eléctrico de autonomía extendida. La alianza Chrysler-Fiat es una incógnita. <br />
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El Volt podrá recorrer 60 kilómetros con una carga de batería. Luego, un generador a nafta recargará la batería y aumentará el alcance a 450 km. <br />
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Sin duda, suena la hora de las baterías a litio ionizado. General Motors ya ha seleccionado Compact Power (subsidiaria de la surcoreana LG Chemical) para producir las células de la baterías instadas en el Volt. No es casual: en ese país GM controla Daewoo, una de sus escasas operaciones rentables.<br />
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GM empacará las baterías en una planta nueva, cerca de donde se fabricará el Volt (Flint, Michigan). Es una tarea que requiere mucha mano de obra especializada en ingeniería y manufactura. Esto, apunta Holstein, “será un antídoto parcial para el deterioro de demanda laboral en la industria automotriz”.<br />
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<p>En pos de neutralizar al rival, Toyota –la mayor compañía del mundo- lanzó en 2009 una cantidad limitada de Prius III generación. Vienen equipados con baterías de litio ionizado, fabricadas en Japón. Por su parte, la china BYD Company presentó un sedán totalmente eléctrico, cuya batería a litio le confiere una autonomía de 375 km. La firma calcula poner el coche en el mercado norteamericano para 2011.</p><p>Daimler y Bayerische MotorWerke (BMW) también expusieron modelos a litio ionizado. Entre ellos, algunos que emplean baterías producidas en Europa occidental por una empresa estadounidense, Johnson Controls. Sin duda, los principales competidores en lo tocante a esta tecnología son Toyota y General Motors, que no dejan de escrutarse mutuamente. La segunda trata de dar un salto tecnológico con una batería a litio ionizado que tiene dos metros de largo, pesa 180 kilos y dura –se supone- diez años. <br /><br />No será fácil. Las pilas de litio en computadoras portátiles, celulares y herramientas no aguantan más de dos o tres años. Dado que GM quiere llegar a vender 500.000 Volt en cinco años, los proveedores deberán encarar una verdadera revolución en sus plantas, empezando por la capacidad instalada.<br /><br />Toyota es otra historia. Todavía hace dos años, aseguraba que era prematuro pensar en el litio ionizado, una tecnología no probada en campo. Varios analistas sospechaban que esa actitud reflejaba sus grandes inversiones en tres unidades que fabricaban pilas y baterías de níquel. <br /><br />Pero a los japoneses también los preocupaba la seguridad del litio ionizado. A mediados de 2006, Sony había tenido que retirar del mercado diez millones de pilas instaladas en computadoras portátiles, debido a series de explosiones por contaminación metálica interna. Esas pilas contenían óxido de cobalto en el cátodo. Ahora, las nuevas emplean en su lugar, materiales como manganeso o fosfato de hierro, al parecer más seguros.</p><p> </p><p> </p>
