Alan Mullaly, director ejecutivo importado de Boeing y sin antecedentes en el sector, admitió que la compañía “precisa efectivo para restructurar la división norteamericana” (Estados Unidos-Canadá). También debe “recobrar ventas y superar pérdidas por US$ 6.990 millones sufridas durante los primeros nueves meses del año”.
Ofrecer acftivos como colaterales para obtener créditos puso en alerta a inversores y especuladores bursátiles. En efecto, implica que los eventuales prestamistas buscan cubrirse ante un eventual cese de pagos.
“El recurso eleva significativamente el peso total del pasivo, en particular la deuda titulizada”, señala un informe de CreditSights, una firma neoyorquina de investigaciones financieras. “Por ahora, el riesgo de insolvencia es bajo, pero ya los tenedores de bonos empiezan a inquietarse”.
Alrededor de US$ 15.000 millones en deuda nueva serán cubiertos vía activos colaterales, reconoce un comunicado de Ford Motor. Para comenzar, una línea por US$ 8.000 millones con garantías reales substituirá 6.300 millones sin avales. Paralelamente, se gestionan US$ 7.000 millones adicionales para cubrir 3.000 millones sin garantìas. En este caso, se emitirán letras convertibles en acciones ordinarias.
Cabe recordar que también General Motors apeló este año a préstamos avalados con activos, por primera vez. Ambas compañìas tienen el mismo problema: se empecinan en fabricar utilitarios deportivos (todoterreno) que el público ya no quiere. Pero todavía ninguna ha despedido a los equipos de marketing responsables del gigantesco error y los quebrantos resultantes.
Mientras Toyota Motor o Nissan-Renault siguen avanzando en el mercado norteamericano, la decadencia de Detroit ha sumido en la bancarrota a cinco grandes autopartistas desde febrero de 2005. Volviendo a los activos colaterales, Mulally apela a plantas, equipos y sus últimas fuentes de utilidades: Ford Motor Credit y la sueca Volvo.
JP Morgan Chase, Citigroup y Goldman Sachs están gestionando los nuevos financiamientos, que deben estar listos antes del 29 de diciembre. Por su parte, Moody’s Investors Service, Standard & Poor’s y Fitch Ratings bajaron juntas de nota a la deuda de la empresa. Las dos primeras, a Caa1 y CCC+ (siete escalones bajo el grado recomendable a inversores), Fitch a B.
Al 30 de septiembre, Ford acumulaba deudas pendientes por un total de US$ 154.000 millones, luego de que su división EE.UU.-Canadá tuviera pérdidas en ocho de los últimos nueve trimestres. En 2006, su porción del mercado local habrá declinado por undécimo año seguido. En enero, William Clay Ford anunciaba para 2008 la vuelta a las ganancias, ahora posterga esa meta a 2009 pero, en realidad, pocos le creen.
“El mercado se ha dado cuenta de que la situación es peor de cuanto se imaginaba. Esta crisis exigirá años para ser superada, si lo es”, apunta la consultoría financiera Gimme Credit Publications, Nuevo Jersey. En el fondo, “lo que está en juego es la anacrónica estructura familiar de Ford”, comentaba en privado Carlos Ghosn, CE brasileño de Nissan-Renault.
Alan Mullaly, director ejecutivo importado de Boeing y sin antecedentes en el sector, admitió que la compañía “precisa efectivo para restructurar la división norteamericana” (Estados Unidos-Canadá). También debe “recobrar ventas y superar pérdidas por US$ 6.990 millones sufridas durante los primeros nueves meses del año”.
Ofrecer acftivos como colaterales para obtener créditos puso en alerta a inversores y especuladores bursátiles. En efecto, implica que los eventuales prestamistas buscan cubrirse ante un eventual cese de pagos.
“El recurso eleva significativamente el peso total del pasivo, en particular la deuda titulizada”, señala un informe de CreditSights, una firma neoyorquina de investigaciones financieras. “Por ahora, el riesgo de insolvencia es bajo, pero ya los tenedores de bonos empiezan a inquietarse”.
Alrededor de US$ 15.000 millones en deuda nueva serán cubiertos vía activos colaterales, reconoce un comunicado de Ford Motor. Para comenzar, una línea por US$ 8.000 millones con garantías reales substituirá 6.300 millones sin avales. Paralelamente, se gestionan US$ 7.000 millones adicionales para cubrir 3.000 millones sin garantìas. En este caso, se emitirán letras convertibles en acciones ordinarias.
Cabe recordar que también General Motors apeló este año a préstamos avalados con activos, por primera vez. Ambas compañìas tienen el mismo problema: se empecinan en fabricar utilitarios deportivos (todoterreno) que el público ya no quiere. Pero todavía ninguna ha despedido a los equipos de marketing responsables del gigantesco error y los quebrantos resultantes.
Mientras Toyota Motor o Nissan-Renault siguen avanzando en el mercado norteamericano, la decadencia de Detroit ha sumido en la bancarrota a cinco grandes autopartistas desde febrero de 2005. Volviendo a los activos colaterales, Mulally apela a plantas, equipos y sus últimas fuentes de utilidades: Ford Motor Credit y la sueca Volvo.
JP Morgan Chase, Citigroup y Goldman Sachs están gestionando los nuevos financiamientos, que deben estar listos antes del 29 de diciembre. Por su parte, Moody’s Investors Service, Standard & Poor’s y Fitch Ratings bajaron juntas de nota a la deuda de la empresa. Las dos primeras, a Caa1 y CCC+ (siete escalones bajo el grado recomendable a inversores), Fitch a B.
Al 30 de septiembre, Ford acumulaba deudas pendientes por un total de US$ 154.000 millones, luego de que su división EE.UU.-Canadá tuviera pérdidas en ocho de los últimos nueve trimestres. En 2006, su porción del mercado local habrá declinado por undécimo año seguido. En enero, William Clay Ford anunciaba para 2008 la vuelta a las ganancias, ahora posterga esa meta a 2009 pero, en realidad, pocos le creen.
“El mercado se ha dado cuenta de que la situación es peor de cuanto se imaginaba. Esta crisis exigirá años para ser superada, si lo es”, apunta la consultoría financiera Gimme Credit Publications, Nuevo Jersey. En el fondo, “lo que está en juego es la anacrónica estructura familiar de Ford”, comentaba en privado Carlos Ghosn, CE brasileño de Nissan-Renault.
