Los problemas iniciados en 2000 continúan y la sobrecapacidad seguirá
restándoles demanda a Boeing y Airbus. La firma europea anticipó,
a principios de mayo, que la epidemia de neumonía atípica no le
permitiría cumplir la meta 2003: entregar 300 aviones comerciales. Más
de 1.700 aeronaves están inmovilizadas alrededor del mundo. ¿Por
qué? Porque, sólo en 2000-1, se entregaron 1.556, apostando a un
firme crecimiento que no se dio: en marzo, el tráfico era 12% inferior
al de dos años antes.
Boeing muestra márgenes decrecientes de rentabilidad. Con ventas en descenso
el último trimestre (US$ 5.700 millones, 33% menos que un año atrás),
obtuvo utilidades netas por sólo US$ 229, 64,2% por debajo de enero-marzo
de 2002 (639 millones). Airbus eludió apenas el rojo, aunque aumentó
su porción del mercado internacional. Pero las propias empresas admiten
que, a mediano plazo, no habrá ya ganancias.
Esta impresión es compartida por UBS Warburg y Crédit Suisse First
Boston. A juicio de sus analistas sectoriales, con pedidos globales por US$ 200.000
millones anuales y pérdidas por 5/10.000 millones, el financiamiento será
cada vez más difícil para la industria. Básicamente, porque
el servicio al que abastece (las aerolíneas), viene siendo golpeado por
retracción de pasajeros -anterior al 11 de septiembre-, impacto de los
ataques terroristas, guerra y, ahora, la neumonía atípica.
Las compañías asiáticas, afectadas por la neumonía
atípica, representan 30% de las ventas de Airbus y 20% de las de Boeing.
A fin de abril, China Eastern Airlines-un cliente importante- redujo de dieciocho
a doce la cantidad de aviones requeridos a Airbus.
Con limitado acceso al crédito, los transportistas tienen escasas opciones.
Una de ellas son las agencias al estilo del Eximbank estadounidense (más
apropiadas para las fábricas de aviones que para los usuarios). No obstante,
son una fuente de créditos a tasas razonables y pueden avalar financiamientos
de la industria a las aerolíneas compradoras.
Pero tomar préstamos siempre implica riesgos. Por ejemplo, Boeing Capital
acaba de descontar US$ 450 millones en el balance, por depreciación de
aviones y menos ingresos vía arrendadoras. La consultora especializada
JSA Research advierte que "el financiamiento absorberá gran parte
del flujo potencial de efectivo en los próximos años, hasta alcanzar
cerca de US$ 19.000 millones en 2007".
En cuanto a las aerolíneas mismas, el cuadro es complejo. La seguidilla
de problemas determina que, como dice Bruce Allen -de la escuela de negocios Wharton-
"los salvavidas que se arrojan parecen de cemento, pues las cosas tienden
a agravarse en medio del rescate". Según la Asociación de Transporte
Aéreo (ATA), la reserva de pasajes en Estados Unidos bajó más
de 20% en el primer trimestre, cifra que pasa a 40% en el tráfico transatlántico,
cede a 15% en Latinoamérica y supera 30% en Asia.
En cuanto a las moscas blancas -Southwest Airlines, AirTran, JetBlue y una
emprendedora irlandesa-, son casos excepcionales por su bajo costo y su management
no convencional. Para el resto, Allen aconseja no descartar liquidaciones como
cirugía depuradora, "especialmente si la ecuación económica
no mejora rápidamente y las compañías no atinan a reorientar
el negocio en forma radical. Una de las mejoras sería que alguna de las
aerolíneas principales desapareciese. La actividad necesita ese tipo
de reestructuración".
Los problemas iniciados en 2000 continúan y la sobrecapacidad seguirá
restándoles demanda a Boeing y Airbus. La firma europea anticipó,
a principios de mayo, que la epidemia de neumonía atípica no le
permitiría cumplir la meta 2003: entregar 300 aviones comerciales. Más
de 1.700 aeronaves están inmovilizadas alrededor del mundo. ¿Por
qué? Porque, sólo en 2000-1, se entregaron 1.556, apostando a un
firme crecimiento que no se dio: en marzo, el tráfico era 12% inferior
al de dos años antes.
Boeing muestra márgenes decrecientes de rentabilidad. Con ventas en descenso
el último trimestre (US$ 5.700 millones, 33% menos que un año atrás),
obtuvo utilidades netas por sólo US$ 229, 64,2% por debajo de enero-marzo
de 2002 (639 millones). Airbus eludió apenas el rojo, aunque aumentó
su porción del mercado internacional. Pero las propias empresas admiten
que, a mediano plazo, no habrá ya ganancias.
Esta impresión es compartida por UBS Warburg y Crédit Suisse First
Boston. A juicio de sus analistas sectoriales, con pedidos globales por US$ 200.000
millones anuales y pérdidas por 5/10.000 millones, el financiamiento será
cada vez más difícil para la industria. Básicamente, porque
el servicio al que abastece (las aerolíneas), viene siendo golpeado por
retracción de pasajeros -anterior al 11 de septiembre-, impacto de los
ataques terroristas, guerra y, ahora, la neumonía atípica.
Las compañías asiáticas, afectadas por la neumonía
atípica, representan 30% de las ventas de Airbus y 20% de las de Boeing.
A fin de abril, China Eastern Airlines-un cliente importante- redujo de dieciocho
a doce la cantidad de aviones requeridos a Airbus.
Con limitado acceso al crédito, los transportistas tienen escasas opciones.
Una de ellas son las agencias al estilo del Eximbank estadounidense (más
apropiadas para las fábricas de aviones que para los usuarios). No obstante,
son una fuente de créditos a tasas razonables y pueden avalar financiamientos
de la industria a las aerolíneas compradoras.
Pero tomar préstamos siempre implica riesgos. Por ejemplo, Boeing Capital
acaba de descontar US$ 450 millones en el balance, por depreciación de
aviones y menos ingresos vía arrendadoras. La consultora especializada
JSA Research advierte que "el financiamiento absorberá gran parte
del flujo potencial de efectivo en los próximos años, hasta alcanzar
cerca de US$ 19.000 millones en 2007".
En cuanto a las aerolíneas mismas, el cuadro es complejo. La seguidilla
de problemas determina que, como dice Bruce Allen -de la escuela de negocios Wharton-
"los salvavidas que se arrojan parecen de cemento, pues las cosas tienden
a agravarse en medio del rescate". Según la Asociación de Transporte
Aéreo (ATA), la reserva de pasajes en Estados Unidos bajó más
de 20% en el primer trimestre, cifra que pasa a 40% en el tráfico transatlántico,
cede a 15% en Latinoamérica y supera 30% en Asia.
En cuanto a las moscas blancas -Southwest Airlines, AirTran, JetBlue y una
emprendedora irlandesa-, son casos excepcionales por su bajo costo y su management
no convencional. Para el resto, Allen aconseja no descartar liquidaciones como
cirugía depuradora, "especialmente si la ecuación económica
no mejora rápidamente y las compañías no atinan a reorientar
el negocio en forma radical. Una de las mejoras sería que alguna de las
aerolíneas principales desapareciese. La actividad necesita ese tipo
de reestructuración".
