Por Leandro Africano
La compañía con actividades en el país desde hace 25 años busca capitalizar su experiencia y buenos vínculos con otros operadores para mejorar su participación de mercado frente a los fabricantes chinos.
El negocio de la provisión de formaciones para el subterráneo o líneas de trenes tradicionales estuvo durante los últimos años casi monopolizado por los fabricantes chinos. Situación que grandes fabricantes europeos como Siemens o Alstom estuvieron mirando de reojo a pesar de la tradición y presencia que tienen en el mercado argentino.
Este escenario obligó, al menos en el caso de Alstom, a enfocarse en otras de sus áreas de especialización que es la provisión de sistemas de señalización para el subterráneo y trenes a nivel. Desde sus inicios en Argentina en 1993 suministró sistemas de señalización en el subte porteño, así como el mantenimiento y modernización de las líneas subterráneas y férreas de Buenos Aires. A su vez, la firma ha estado involucrada en el mantenimiento y modernización de locomotoras y coches para servicios de carga y pasajeros.
Por ejemplo, en 2017 la compañía firmó un contrato por más de € 10 millones para renovar el sistema de señalización de la línea Sarmiento en las estaciones Marcos Paz, General Las Heras, Empalme Lobos y Lobos del ramal interurbano Merlo-Lobos. Esto incluyó el diseño del sistema, la provisión de los equipos, la supervisión y puesta en marcha del sistema en un proyecto que finalizará en 2020.
Ernesto Garberoglio, Managing Director de Alstom en Argentina conversó con Mercado sobre las oportunidades que abre el mercado local y las posibilidades que se abrieron que para que se fusionen con Siemens a escala global para competir con los fabricantes chinos.
–¿Cómo encuentra a la compañía esta situación con nuevas oportunidades de negocio?
–Somos una compañía global que está enfocada en las soluciones del transporte ferroviario. Aunque tenemos nuestra casa central en Francia, trabajamos con operadores y concesionarios de trenes y subterráneos en la mayoría de los grandes centros urbanos del mundo. En el caso de la Argentina nuestra actividad comenzó hace 25 años y esencialmente estuvimos enfocados en el subterráneo tanto en los sistemas de señalización como en la provisión de trenes.
Por ejemplo, están en actividad más de 90 coches nuestros en servicio en dos líneas del subterráneo de Buenos Aires. Esta presencia nos permitió desarrollar los talleres de Los Hornos cerca de la ciudad de La Plata y proveer los servicios de mantenimiento y reparación de las formaciones tanto propias como fabricantes de otras marcas.
–¿Cuál es la evaluación que hace la compañía sobre las oportunidades de negocios que se abrieron en los últimos meses?
–Tenemos fuerte presencia en Brasil, donde está nuestra fábrica para atender el mercado de América y hemos provisto trenes y mantenimiento en operaciones en las ciudades de Santiago de Chile, Lima, Panamá y en países como República Dominicana, Ecuador, Canadá, Estados Unidos y Méjico.
Conociendo el mercado global, el llamado a licitación que hizo el Gobierno argentino para la provisión de 169 trenes eléctricos –lo que implica cerca de 1.500 vagones por un monto de US$ 2.800 millones– es sin duda la mayor abierta en el mundo en estos momentos. Sin duda que es una gran oportunidad para todos los que somos proveedores del sistema ferroviario internacional sobre todo si se tienen en cuenta que un tren tiene 30 años de vida promedio.
Postergaciones
En el mes de abril y en el marco de la obra Proyecto Viaducto Ferrocarril San Martín Tramo Palermo-Paternal, Alstom firmó un contrato por € 5,8 millones para modificar el actual sistema de señalización de la línea San Martín para su adaptación e implementación en el viaducto que se encuentra en construcción. La línea San Martín es una de las siete líneas suburbanas de trenes del Ãrea Metropolitana de Buenos Aires.
Actualmente, presta servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Dr. Cabred (76 km), transportando a 170.000 personas por día. Es un total de 22 estaciones; parte de la Ciudad de Buenos Aires y atraviesa los partidos de Tres de Febrero, Morón, Hurlingham, San Miguel, José C. Paz, Pilar y Luján. El Viaducto San Martín correrá a través de 5 kilómetros de la actual traza del Ferrocarril San Martín, conectando Retiro y Paternal de forma elevada. Así, se eliminarán 11 barreras y se generarán nueve cruces seguros adicionales al tránsito, optimizando la movilidad en CABA.
Sin embargo, la presentación y confirmación de ofertas del contrato por 169 trenes tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se debía haber realizado el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el Ministerio de Transporte cambió la fecha para el 10 de julio y hasta el cierre de esta edición no hubo una nueva postergación. Se especula que el recientemente firmado convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública y al menos en el Ministerio de Transporte está pendiente de saber si habrá recortes sobre los proyectos.
–¿Cómo toma la compañía esta postergación en los plazos de la licitación?
–En principio es una situación muy común por tratarse de una licitación muy grande. Nosotros estamos tranquilos porque podemos hacer una excelente oferta. Además, somos la única empresa que mantuvo presencia continua en Argentina durante los últimos 25 años con oficio y transparencia. Pero fundamentalmente una de las características de esta licitación es que debe incluir el financiamiento por parte de los proveedores y eso es algo con nuestra experiencia podemos ofrecer como proveedores de los trenes.
–Una de las opciones de negocio que se le abre a la compañía también está relacionada con el posible cambio de concesionario del subterráneo de Buenos Aires. ¿Qué vínculos tiene la compañía con todos los operadores que han demostrado interés en operar el Subte de la ciudad?
–Como empresa que tiene presencia en muchos países tenemos vínculos con los grandes operadores y concesionarios de los servicios subterráneos. En particular, cada una de las empresas que han demostrado interés en la licitación que abre en la ciudad de Buenos Aires mantiene contacto con nosotros. En algunos casos les hemos provisto trenes o sistemas de señalización, por eso, gane quien gane la licitación y si se abren oportunidades de negocio, podremos participar por nuestra trayectoria acá y en el mundo.
–En particular uno de los candidatos es la empresa Keolis, que opera el metro de Lyon en Francia. Ustedes trabajan con ellos en Europa. ¿Les han transmitido las particularidades que tiene el subterráneo de Buenos Aires, como el alto nivel de conflictividad?
–En el caso particular del operador francés puedo asegurar que conocen muy bien cómo es el manejo con sindicatos. En Francia han manejado situaciones muy críticas con los sindicatos.
Los pasos en 2018
Alstom ha firmado hace dos meses un contrato por más de €16 millones para modificar el actual sistema de señalización en las estaciones Ciudad Universitaria, Aristóbulo del Valle, Munro, Boulogne Sur Mer y Grand Bourg de la línea Belgrano Norte. Esta obra forma parte de la renovación de las 22 estaciones de la línea, proyecto que contempla una inversión total de $2.200 millones que realizará Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.
La línea Belgrano Norte es otra de las siete líneas suburbanas de trenes del Ãrea Metropolitana de Buenos Aires. Actualmente, presta servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Villa Rosa (54 km). Une un total de 22 estaciones, partiendo de la Ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de Vicente López, San Isidro, General San Martín, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. El servicio es llevado a cabo por formaciones remolcadas por locomotoras diésel-eléctricas y es operado por la empresa Ferrovías desde 1994.
Según se definió en el contrato, Alstom proporcionará, instalará, probará y pondrá en servicio el enclavamiento de relés, máquinas de cambio, señales, mensajes de control local y remoto, circuitos de seguimiento y sistemas de suministro de energía.
Oportunamente, Garberoglio señaló: “se trata de la primera licitación adjudicada a Alstom que genera un contrato directo con Trenes Argentinos Infraestructura. Continuamos apostando por inversión en la Argentina con el fin de mejorar la señalización y la modernización de los sistemas de transporte”.
–¿Cómo observa el futuro del sistema ferroviario?
–El mundo del transporte se dirige hacia los sistemas autónomos. Ya sea en la conducción como en los controles de velocidad, parada y tiempos de espera. Son etapas que tenemos que ir superando, pero no hay dudas que el mundo del transporte tiene como norte esa dirección.
–¿Y desde el punto de vista de las competidores?
–Claramente la fusión que estamos encarando con la compañía alemana Siemens guarda relación con este tema. La competencia china obliga a que el negocio se agrupe en menos empresas. Por eso si se aprueba el acuerdo de fusión, la compañía resultante sería la más grande de Occidente y eso impactaría en nuestra competitividad y escala de negocio.
Fusión con Siemens
La compañía francesa Alstom y la alemana Siemens han firmado un acuerdo de fusión con el que crearán un gigante europeo en el sector ferroviario con un volumen de negocios de € 15.300 millones, según informaron ambas empresas.
Siemens controlará el 50% de las acciones de la nueva empresa fusionada y las dos compañías comunicaron también que el Estado francés no ejercerá la opción de compra de acciones en Alstom. El Estado tiene actualmente un 20% de los títulos de Alstom gracias a los títulos prestados por el grupo Bouygues, que se hubiesen hecho efectivos si el Estado hubiese desembolsado hasta el 17 de octubre pasado, € 1.000 millones.
La fusión tiene un objetivo central: tener escala para enfrentar la competición global de China. La meta es tener un campeón europeo con alcance planetario. Se concretará si Bruselas presta su conformidad. Debe recibir aprobación de la Comisión Europea en acuerdo con las normas regulatorias vigentes. Y los antecedentes son estrictos: en los últimos 25 años no se aprobó ninguna fusión entre empresas de distintos países. Como es este caso.
La nueva empresa, Alstom-Siemens, deberá dar batalla a la china CRRC, la actual líder global. Tal vez en esta ocasión surja algo así como “Railbus”, para evocar el éxito de Airbus. Las dos empresas juntas, controlarían 9% del mercado global ferroviario, superando al competidor chino.
En definitiva se trata de “la firma de un protocolo de acuerdo que garantiza la exclusividad para que sus actividades de movilidad se unan en una fusión entre iguales”, indicaron oportunamente las dos empresas. La transacción, no obstante, está pendiente de la aprobación de los reguladores y será consultada a los comités de empresa, por lo que se espera que esté concluida a finales de 2018. Si Alstom decide romper el acuerdo con Siemens, deberá indemnizar a la firma alemana con € 140 millones.
También buses
A pesar de que su fuerte es la industria ferroviaria, la empresa francesa presentó en la Feria Europea de la Movilidad que tuvo lugar hace unas semanas, su solución de movilidad 100% eléctrica inspirada en el tranvía. Denominado Aptis, en realidad es un rediseño de un bus que ya fabrican y la nueva estética hace hincapié en los aspectos innovadores y diferenciales respecto a otros modelos eléctricos: gracias a la total simetría de los ajustes delanteros y traseros, que facilitan el reemplazo de piezas y optimizan las existencias. Además, cuenta con la instalación de grandes pantallas con rutas y mapas en su espacio interior con amplios paneles superiores. Este bus es impulsado por un motor eléctrico de 180 kW, capaz de alcanzar 70 km/h y con autonomía disponible de 200 km.
