La porción estatal en la primera etapa equivale a alrededor de € 250/300 millones. El plan fue aprobado el viernes por el consejo de ministros, que preside Romano Prodi. “Es una opción justa”, sostuvo Tommaso Padoa-Schioppa, el poderoso titular de economía, que ahora debe explicar detalles en Bruselas (y en París).
Sin duda, la situación de la aerolínea no puede ser más complicada. Al 30 de septiembre, su endeudamiento financiero sumaba € 1.004 millones, en tanto la pérdida neta de los tres primeros trimestres ascendía a € 275 millones. Por el momento, la propuesta sólo hizo feliz a la bolsa de Milán, donde la acción de Alitalia cerró con una alza desmedida, 11,5%, en realidad signo de volatilidad.
Ni corta ni perezosa, la oposición (para el caso, la neofascista Alleanza nazionale) exigio “no elegir como interlocutores en futuras negociaciones a empresarios o emprendedores sin capital real”. En lo atinente a la Comisión europea, Roma espera vía libre luego de las explicaciones que se ofrecerán en Bruselas. Entretanto, AirFrance-KLM no abría la boca.
Lo que preocupa en Londres, Fráncfort y Nueva York es que la solución encontrada sea sólo una forma elegante de preservar la “línea de bandera”, en anacronismo en las condiciones prevalente en la Eurozona. Por otra parte, los analistas quisieran saber qué empresarios o inversores participarán en esta privatización “sui generis”.
Según cifras de la propia compañía, su capitalización bursátil alcanzaba € 1.190 millones al cierre de noviembre (antes del salto experimentado el 1º de este mes). La edad promedio de la flota –185 unidades-, once años, es un inconveniente. La empresa tiene 11.760 empleados más 8.400 en servicios no aéreos y, en conjunto (más de 20.000), parece una carga laboral excesiva.
La porción estatal en la primera etapa equivale a alrededor de € 250/300 millones. El plan fue aprobado el viernes por el consejo de ministros, que preside Romano Prodi. “Es una opción justa”, sostuvo Tommaso Padoa-Schioppa, el poderoso titular de economía, que ahora debe explicar detalles en Bruselas (y en París).
Sin duda, la situación de la aerolínea no puede ser más complicada. Al 30 de septiembre, su endeudamiento financiero sumaba € 1.004 millones, en tanto la pérdida neta de los tres primeros trimestres ascendía a € 275 millones. Por el momento, la propuesta sólo hizo feliz a la bolsa de Milán, donde la acción de Alitalia cerró con una alza desmedida, 11,5%, en realidad signo de volatilidad.
Ni corta ni perezosa, la oposición (para el caso, la neofascista Alleanza nazionale) exigio “no elegir como interlocutores en futuras negociaciones a empresarios o emprendedores sin capital real”. En lo atinente a la Comisión europea, Roma espera vía libre luego de las explicaciones que se ofrecerán en Bruselas. Entretanto, AirFrance-KLM no abría la boca.
Lo que preocupa en Londres, Fráncfort y Nueva York es que la solución encontrada sea sólo una forma elegante de preservar la “línea de bandera”, en anacronismo en las condiciones prevalente en la Eurozona. Por otra parte, los analistas quisieran saber qué empresarios o inversores participarán en esta privatización “sui generis”.
Según cifras de la propia compañía, su capitalización bursátil alcanzaba € 1.190 millones al cierre de noviembre (antes del salto experimentado el 1º de este mes). La edad promedio de la flota –185 unidades-, once años, es un inconveniente. La empresa tiene 11.760 empleados más 8.400 en servicios no aéreos y, en conjunto (más de 20.000), parece una carga laboral excesiva.
