Polonia y Eslovaquia pujan por una planta de Hyundai
A medida que llega marzo, Polonía y Eslovaquia están más y más ansiosas. Ambos estados, a punto de ingresar en la Unión Europea, aspiran a la próxima planta automotriz de Hyundai en el continente, clave de toda una estrategia.
Se trata de un emprendimiento surcoreano por € 1.000 millones, con el objeto
de producir hasta 300.000 automotores y emplear unas tres mil personas. En el
caso polaco, se juega la suerte del actual gobierno. A su vez, la fábrica
forma parte de una ola inversora en Europa central, vinculada a los bajos costos
laborales, tributarios y de insumos en la zona. Por ejemplo, los salarios en promedio
representan un cuarto de los habituales en la UE para mano de obra calificada.
PricewaterhouseCoopers, la firma auditora y consultora, estima que en la región
se arman 1.200.000 vehículos por año. “Cuando las plantas
en proyecto o construcción empiecen a producir, hacia 2006, esa cifra
pasará a los dos millones”, sostiene el húngaro Oles Gadacz,
funcionarios de Hyundai. “Nos limitamos a seguir precedentes ajenos”.
La fábrica surcoreana es un premio mayor. En Polonia, el riesgo de no
obtenerla pone muy nervioso al primer ministro Leszek Miller, que encabeza una
coalición izquierda minoritaria ya bastante impopular.
Durante casi toda la década anterior, el país usufructuaba su
reputación de “tigre” y -no obstante su base rural- crecía
velozmente tras las reformas de 1988-91. Por el contrario, Eslovaquia padecía
un régimen autoritario cuyo jefe, el ex comunista Vladimir Meciar, manejaban
una economía anticuada.
Pero, hacia 2000, las reformas perdían ímpetu en Varsovia, la
economía se estancaba y la vieja burocracia recobraba poder. Por el contrario,
Bratislava se desembarazó de Meciar y se lanzó a reformas económicas
y laborales.
Como muestra de la declinación polaca, Toyota y PSA Peugeot-Citroën
desistieron hace poco de instalar plantas en el país. La automotriz francesa
invirtió € 700 millones en Trnava, Eslovaquia (300.000 coches desde
2006). Esta misma firma se asoció con la japonesa, en 2002, para invertir
€ 1.500 millones en una planta cerca de Praga, República Checa.
También esta fábrica había sido pensada inicialmente para
Polonia.
“Esos dos proyectos perdidos han tenido enorme efecto”, admite Andrzej
Zdebski, jefe de PAIZ, la agencia oficial polaca para inversiones externas.
El organismo llevó a cabo una investigación, que puso al descubierto
una amplia gama de trabas y problemas. Los principales son la extrema mutabilidad
de la legislación tributaria y un aparato burocrático proclive
a interpretarla en forma contradictoria.
“No quiero malgastar tiempo recorriendo oficinas”!, se queja Romuald
Ritwinski, gerente de General Motors para Polonia. Toyota de Peugeot habían
hablado con él antes de decidir instalarse en países vecinos.
Varsovia da tal relevancia a la cuestión Hyundai que Miller y el gabinete
han tomado cartas en las negociaciones.
En Eslovaquia, el asunto también pesa. Pavel Rusko, magnate de medios
y nuevo ministro de Economía, acaba de echar al jefe de Sario, la agencia
promotora de inversiones externas, porque no lograba persuadir a los surcoreanos.
Poco después, versiones originadas en Seúl indicaban que Hyundai
finalmente optaría por Bratislava.
Amén de la tendencia en la industria automotriz a instalarse en futuros
miembros de la Unión Europea, Hyundai tiene un programa propio de expansión
global. Desde 2001, viene abriendo fábricas o planta de armado en Estados
Unidos, China y Vietnam. Este plan es clave para ubicarse, hacia 2010, entre
las cinco mayores automotrices del mundo.
La compañía ha elevado 9,9% las ventas en Europa occidental durante
2003 y totalizó casi 247.000 unidades. Una de sus marcas, Kia, es la
que más creen en esa región. En cuanto a planta en disputa, producirá
desde 2007 coches chicos -en general del modelo Getz-, para colocar (no ya exportar)
en el oeste del continente. Similar política desarrollan Peugeot y Volkswagen
en Eslovaquia o Fiat en Polonia.
Frente al proyecto Hyundai, ambos rivales deben atenerse ahora a las normas
de la UE, que imponen un techo de 15% “ad valores” para incentivos
a inversiones externas. Los analistas estiman que los dos países están
cerca del máximo, debido a un problema de larga data en el ex bloque
soviético: altos subsidios directos e indirectos a la industria. En vísperas
de ampliar la UE de quince a veinticinco socios, la cuestión de fondos
sigue sin resolverse.
En la situación actual, Polonia tiene un sector de partes automotrices
más avanzado que el eslovaco, que recién surgió en 1998.
Pero muestra hoy más dinámica, pues varios proveedores franceses
siguen a Peugeot. A su vez, Varsovia esgrime su tamaño geopolítico
(38 millones de habitantes) y su influencia en Bruselas, muy superior a la de
Bratislava y sus cinco millones de ciudadanos.
Se trata de un emprendimiento surcoreano por € 1.000 millones, con el objeto
de producir hasta 300.000 automotores y emplear unas tres mil personas. En el
caso polaco, se juega la suerte del actual gobierno. A su vez, la fábrica
forma parte de una ola inversora en Europa central, vinculada a los bajos costos
laborales, tributarios y de insumos en la zona. Por ejemplo, los salarios en promedio
representan un cuarto de los habituales en la UE para mano de obra calificada.
PricewaterhouseCoopers, la firma auditora y consultora, estima que en la región
se arman 1.200.000 vehículos por año. “Cuando las plantas
en proyecto o construcción empiecen a producir, hacia 2006, esa cifra
pasará a los dos millones”, sostiene el húngaro Oles Gadacz,
funcionarios de Hyundai. “Nos limitamos a seguir precedentes ajenos”.
La fábrica surcoreana es un premio mayor. En Polonia, el riesgo de no
obtenerla pone muy nervioso al primer ministro Leszek Miller, que encabeza una
coalición izquierda minoritaria ya bastante impopular.
Durante casi toda la década anterior, el país usufructuaba su
reputación de “tigre” y -no obstante su base rural- crecía
velozmente tras las reformas de 1988-91. Por el contrario, Eslovaquia padecía
un régimen autoritario cuyo jefe, el ex comunista Vladimir Meciar, manejaban
una economía anticuada.
Pero, hacia 2000, las reformas perdían ímpetu en Varsovia, la
economía se estancaba y la vieja burocracia recobraba poder. Por el contrario,
Bratislava se desembarazó de Meciar y se lanzó a reformas económicas
y laborales.
Como muestra de la declinación polaca, Toyota y PSA Peugeot-Citroën
desistieron hace poco de instalar plantas en el país. La automotriz francesa
invirtió € 700 millones en Trnava, Eslovaquia (300.000 coches desde
2006). Esta misma firma se asoció con la japonesa, en 2002, para invertir
€ 1.500 millones en una planta cerca de Praga, República Checa.
También esta fábrica había sido pensada inicialmente para
Polonia.
“Esos dos proyectos perdidos han tenido enorme efecto”, admite Andrzej
Zdebski, jefe de PAIZ, la agencia oficial polaca para inversiones externas.
El organismo llevó a cabo una investigación, que puso al descubierto
una amplia gama de trabas y problemas. Los principales son la extrema mutabilidad
de la legislación tributaria y un aparato burocrático proclive
a interpretarla en forma contradictoria.
“No quiero malgastar tiempo recorriendo oficinas”!, se queja Romuald
Ritwinski, gerente de General Motors para Polonia. Toyota de Peugeot habían
hablado con él antes de decidir instalarse en países vecinos.
Varsovia da tal relevancia a la cuestión Hyundai que Miller y el gabinete
han tomado cartas en las negociaciones.
En Eslovaquia, el asunto también pesa. Pavel Rusko, magnate de medios
y nuevo ministro de Economía, acaba de echar al jefe de Sario, la agencia
promotora de inversiones externas, porque no lograba persuadir a los surcoreanos.
Poco después, versiones originadas en Seúl indicaban que Hyundai
finalmente optaría por Bratislava.
Amén de la tendencia en la industria automotriz a instalarse en futuros
miembros de la Unión Europea, Hyundai tiene un programa propio de expansión
global. Desde 2001, viene abriendo fábricas o planta de armado en Estados
Unidos, China y Vietnam. Este plan es clave para ubicarse, hacia 2010, entre
las cinco mayores automotrices del mundo.
La compañía ha elevado 9,9% las ventas en Europa occidental durante
2003 y totalizó casi 247.000 unidades. Una de sus marcas, Kia, es la
que más creen en esa región. En cuanto a planta en disputa, producirá
desde 2007 coches chicos -en general del modelo Getz-, para colocar (no ya exportar)
en el oeste del continente. Similar política desarrollan Peugeot y Volkswagen
en Eslovaquia o Fiat en Polonia.
Frente al proyecto Hyundai, ambos rivales deben atenerse ahora a las normas
de la UE, que imponen un techo de 15% “ad valores” para incentivos
a inversiones externas. Los analistas estiman que los dos países están
cerca del máximo, debido a un problema de larga data en el ex bloque
soviético: altos subsidios directos e indirectos a la industria. En vísperas
de ampliar la UE de quince a veinticinco socios, la cuestión de fondos
sigue sin resolverse.
En la situación actual, Polonia tiene un sector de partes automotrices
más avanzado que el eslovaco, que recién surgió en 1998.
Pero muestra hoy más dinámica, pues varios proveedores franceses
siguen a Peugeot. A su vez, Varsovia esgrime su tamaño geopolítico
(38 millones de habitantes) y su influencia en Bruselas, muy superior a la de
Bratislava y sus cinco millones de ciudadanos.
