En toda concesión – más precisamente en el momento de decidirse ese camino para cumplir con las obligaciones del Estado –, hay más incertidumbres que certezas. Muestra de ello son las dificultades que casi inexorablemente atraviesan los procesos licitatorios, casi un anticipo de las que se presentarán en el desarrollo del contrato de la infraestructura concesionada.
En principio, porque hay una marcada tendencia a considerar como un gran negocio la explotación del bien en cuestión, sea una ruta, una central de generación eléctrica, una terminal de transporte o una red de distribución del fluido que fuera.
Luego, porque la autoridad concedente encuentra a las concesiones como una fuente de ingresos de su tesorería, al amparo del mismo criterio. Y luego de promediar la concesión, porque surge una tensión objetiva entre el poder concedente y su relativo “imperio” para exigir inversiones al concesionario, quien no tiene certeza de que su contrato será renovado y rehuye hacerlas, porque las considera irrecuperables en el plazo original.
Los ejemplos, abundan. Los incumplimientos, las moras y las prórrogas, anticipan el advenimiento del reino del derecho administrativo. Además de los siempre recurrentes ciclos de inflación, que destruyen cualquier cash flow por más “creativo” que hubiera sido. Y así se llega, en pocos pasos, a la intervención de los mejores cuerpos de abogados de aquel reino. Nada que no se conozca pero que, paradojalmente, no se puede anticipar. Casi como un sino. (Siempre hace el mismo amague y siempre se escapa para tirar el centro, diría un futbolero)
Al abrigo de la “magia” del cash flow, naturalmente que es posible compensar inversiones iniciales con años de concesión. El papel – también se sabe –, resiste a todo. La autoridad portuaria nacional llegó en su momento, a lo que es casi un desatino: una concesión de medio siglo (35 años + 15 posibles por pliego) por las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires, con las externalidades negativas que trae aparejadas sobre la ciudad.
Medio siglo por delante para una decisión que adoptaría en el presente una empresa estatal dependiente del Ejecutivo Nacional, a realizarse en territorio municipal sin intervención explícita previa del Gobierno Autónomo de la Ciudad y sin coordinación visible con el sistema portuario argentino y rioplatense.
Según la información periodística, el Gobierno Nacional pensaba invertir US$ 100 millones en los primeros diez años de la concesión y en el área portuaria concesionada, los que se sumarían a los cuantiosos recursos que, sin solución de continuidad, el Gobierno de la Ciudad vuelca en las vecindades portuarias (entre otros, el llamado Paseo del Bajo), con el correlato de su puntual endeudamiento externo a esos fines.
La necesaria rehabilitación de la Terminal de Ómnibus de Retiro, puede inscribirse en la misma tendencia negativa de concentrar todo en un punto.
Uno de los puntos clave de una concesión, es el volumen. En este caso, de personas que diariamente pasan por la Terminal, sea que partan, arriban, esperan o despiden pasajeros o despachan paquetes. Este movimiento genera repercusiones en todo el entorno de las instalaciones que, en principio, es la ciudad en si misma.
La rentabilidad de la concesión, depende de aquel movimiento. Pero las externalidades negativas que el mismo genera en la urbanización, la circulación, la seguridad y la salud, corren a cargo del Gobierno de la Ciudad, quién pareciera que no tiene arte ni parte en el proceso, salvo sea para paliar las consecuencias.
Por ello, insistir en un esquema concesional para la Terminal, similar al hasta ahora aplicado, sería un error. Pero mantener la Terminal en el bajísimo nivel de infraestructura, equipamiento y servicios en el cual se encuentra, también lo sería. No se trata de elegir entre ellos.
Se trata de buscar soluciones más aptas. Y más flexibles que puedan hacer frente a los imprevistos, en los cuales todos estamos acumulando acelerada experiencia.
La Terminal de Retiro es un importantísimo “enclave” especializado, dentro del sistema del autotransporte nacional. Pero puede ser complementada mediando un deliberado proceso de descentralización y de renovación jurídica a institucional.
Seguramente la autoridad nacional (y deseablemente también la porteña), conocen los flujos de personas y vehículos particulares vinculados al movimiento de Retiro, su evolución y sus tendencias. Saben los orígenes de los pasajeros que hacia ella confluyen para partir hacia el “interior” y los destinos finales de los que arriban a la Terminal.
Y si no lo saben, deberían saberlo porque es el abc de la cuestión. Si lo desconocen, por otra parte, ello es mas grave que la mugre en los baños y los pasillos. Tener en blanco sobre negro el detalle de los movimientos de personas y vehículos en el territorio, es un componente casi elemental para la planificación.
En este imprescindible proceso de disección, es clave también auscultar la opinión de los usuarios, las empresas de ómnibus y sus trabajadores, la de los dueños y concesionarios que explotan bares, cafés y restaurantes, kioscos, taxistas y remiseros, policías, gendarmes y vigiladores privados, tanto dentro de la Terminal como en el significativo barrio de su entorno.
El “cluster” de la Terminal, en suma. Y considerar en esta diagnosis previa (a la que habría que destinarle tiempo, inteligencia y los recursos necesarios), el papel que pueden jugar los principales municipios del GBA a los que el sistema vial troncal vincula a través de los servicios de autotransporte de pasajeros, muchos de los cuales han impulsado terminales y otros las tienen en carpeta. Hay que utilizar “big data”, en definitiva.
Es imprescindible, en suma, planificar antes de actuar. Y que el Gobierno de la Ciudad considere, seriamente, que la concentración de inversiones para servicios en un punto de su jurisdicción que pudieran ser parcialmente descentralizados, tendrá un efecto futuro negativo, tanto sobre el contribuyente como sobre el territorio.
(*) El autor es ingeniero.
