Desde el punto de vista bursátil, intermediarios e inversores han empezado a poner la lupa compañía por compañía. Eso no excluye las que han entrado en convocatoria o estén por salir de ella, lo cual establece diferencias en materia de riesgos financieros.
Desde abril, por cierto, el costo del combustible viene ascendiendo más rápido que el del petróleo mismo, porque el mundo atraviesa una creciente escasez de capacidad refinadora. Eso afecta el abastecimiento, mientras la demanda no cede, aun pese a la cadena de accidentes sufridos desde agosto por compañías económicas.
Ya en octubre, la sucesión de violentos huracanes (Katrina y Rita, respectivamente clase 4 y 5) sobre el litoral norte del golfo de Méjico empeora las perspectivas. Naturalmente, el problema se cifra en la serie de refinerías existentes en Tejas y estados vecinos al oeste.
Para las aerolíneas, el combustible representa una parte decisiva del costo en vuelos largos. Eso significa que las compañías internacionales están más expuestas. Al mismo tiempo, los servicio con naves envejecidas gastan más combustible que el resto.
A mediados de septiembre, algunas empresas ya estaban tomando más seguros sobre abasto de combustibles. Éstos son en verdad pólizas con opciones de compra a término y precios razonables. Entonces, las aerolíneas con caja y escaso endeudamientos pueden frenar los efectos de ulteriores aumentos por más tiempo que los operadores vulnerables. Por lo común, éstos no tienen fondos disponibles para encarar ese tipo de cobertura.
Por ende, el combustible marca diferencias tajantes entre débiles y fuertes. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (AITA), cada dólar que aumenta el crudo añade mil millones a los costos totales de la actividad (que es un servicio, no una industria, y sólo tiene activos de uso). Este año, AITA teme que las pérdidas de sus miembros sumen US$ 6.000 millones.
Hasta semanas atrás, los mayores ganadores potenciales en la crisis eran las líneas de descuento. Ahora, luego de tantos accidentes fatales, sólo lo es un selecto grupo, el de mayor volumen y mejor mantenimiento. Vale decir, Southwest, AirTran o JetBlkue en EE.UU., EasyJet en Gran Bretaña y Ryannair en Irlanda. Todas tienen máquinas relativamente nuevas, costos bajos, rutas más bien cortas y notable liquidez.
En este momento, Delta Air Lines y Northwest se hallan en la situación más precaria, entre los servicios convencionales, por haber entrado en concurso. Ademán, sus flotas son anticuadas, sus costos altos y más aún sus deudas. Obviamente, los efectos de Katrina y Ritas en las tarifas de las aseguradores también perjudicarán el negocio aéreo.
En Europa occidental, AirFrance-KLM, British Airways y Lufthansa han sorprendido gratamente a inversores y accionistas, dando altas en los últimos trimestrales. También las compañías de Asia oriental y sudoriental marchan bien, en tanto las de Asia occidental y meridional son remisas a dar cifras actualizadas. EE.UU. tiene demasiados operadores gordos y pesados. Pero American Airlines, a mayor aerolínea comercial del globo por tráfico, ha logrado eludir la convocatoria recortando gastos y personal. A fine del III trimestre, contaba con una caja de US$ 4.000 millones y era la mejor propuesta bursátil fuera de la Eurozona, donde asimismo hay sociedades en riesgo (Alitalia, por ejemplo).
Desde el punto de vista bursátil, intermediarios e inversores han empezado a poner la lupa compañía por compañía. Eso no excluye las que han entrado en convocatoria o estén por salir de ella, lo cual establece diferencias en materia de riesgos financieros.
Desde abril, por cierto, el costo del combustible viene ascendiendo más rápido que el del petróleo mismo, porque el mundo atraviesa una creciente escasez de capacidad refinadora. Eso afecta el abastecimiento, mientras la demanda no cede, aun pese a la cadena de accidentes sufridos desde agosto por compañías económicas.
Ya en octubre, la sucesión de violentos huracanes (Katrina y Rita, respectivamente clase 4 y 5) sobre el litoral norte del golfo de Méjico empeora las perspectivas. Naturalmente, el problema se cifra en la serie de refinerías existentes en Tejas y estados vecinos al oeste.
Para las aerolíneas, el combustible representa una parte decisiva del costo en vuelos largos. Eso significa que las compañías internacionales están más expuestas. Al mismo tiempo, los servicio con naves envejecidas gastan más combustible que el resto.
A mediados de septiembre, algunas empresas ya estaban tomando más seguros sobre abasto de combustibles. Éstos son en verdad pólizas con opciones de compra a término y precios razonables. Entonces, las aerolíneas con caja y escaso endeudamientos pueden frenar los efectos de ulteriores aumentos por más tiempo que los operadores vulnerables. Por lo común, éstos no tienen fondos disponibles para encarar ese tipo de cobertura.
Por ende, el combustible marca diferencias tajantes entre débiles y fuertes. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (AITA), cada dólar que aumenta el crudo añade mil millones a los costos totales de la actividad (que es un servicio, no una industria, y sólo tiene activos de uso). Este año, AITA teme que las pérdidas de sus miembros sumen US$ 6.000 millones.
Hasta semanas atrás, los mayores ganadores potenciales en la crisis eran las líneas de descuento. Ahora, luego de tantos accidentes fatales, sólo lo es un selecto grupo, el de mayor volumen y mejor mantenimiento. Vale decir, Southwest, AirTran o JetBlkue en EE.UU., EasyJet en Gran Bretaña y Ryannair en Irlanda. Todas tienen máquinas relativamente nuevas, costos bajos, rutas más bien cortas y notable liquidez.
En este momento, Delta Air Lines y Northwest se hallan en la situación más precaria, entre los servicios convencionales, por haber entrado en concurso. Ademán, sus flotas son anticuadas, sus costos altos y más aún sus deudas. Obviamente, los efectos de Katrina y Ritas en las tarifas de las aseguradores también perjudicarán el negocio aéreo.
En Europa occidental, AirFrance-KLM, British Airways y Lufthansa han sorprendido gratamente a inversores y accionistas, dando altas en los últimos trimestrales. También las compañías de Asia oriental y sudoriental marchan bien, en tanto las de Asia occidental y meridional son remisas a dar cifras actualizadas. EE.UU. tiene demasiados operadores gordos y pesados. Pero American Airlines, a mayor aerolínea comercial del globo por tráfico, ha logrado eludir la convocatoria recortando gastos y personal. A fine del III trimestre, contaba con una caja de US$ 4.000 millones y era la mejor propuesta bursátil fuera de la Eurozona, donde asimismo hay sociedades en riesgo (Alitalia, por ejemplo).
