Se viene otra guerra por aviones entre EE.UU. y la Unión Europea

Las partes han permanecido tan alejadas entre sí que no pudo siquiera llegarse a acuerdo sobre el temario de las discusiones. Mucho menos, sobre un mínimo de puntos en común para evitar la guerra. Por el contrario, la pausa sólo ha intensificado roces entre Airbus (hoy líder mundial en su segmento) y Boeing, relegada a segundo plano. Aparte, Airbus está controlada por una firma donde participan gobiernos –European Aeronautic Defence & Space, EADS- y la británica BAE Systems.

Ni siquiera es fácil dar por terminado el plazo que acaba de vencer y dirigirse directamente a la Organización Mundial de Comercio (OMC) para plantear el conflicto. En realidad, cada contendiente presentó su caso ya en octubre, pero optaron por postergar demandas concretras mientras siguiesen pendintes las tratativas. El duro tono de recientes comerntarios europeos y norteamericanos confirma que no hay arreglo posible.

Washington y Bruselas –no ya sólo las empresas involucradas- se acusan mutuamente de dar subsidios directos o indirectros a la producción de grandes aviones comerciales. Estados Unidos sostiene que la UE –presionada por Francia- ha concedido a Airbus US$ 15.000 millones en asistencia financiera para desarrollar y lanzar nuevos modelos. Por ejemplo el Airbus 380 ha obtenido, solo, 6.000 millones (40% de aquel total).

Por su parte, la Comisión Europea acusa a EE.UU. de otorgar facilidades tributarias a Boeing por US$ 3.200 millones en el curso de veinte años. Además, le dio subsidios por US$ 23.000 millones en el lapso 1992-2004. En este clima, varios dirigentes políticos estiman que sería inútil continuar conversando.

De hecho, un grupo bipartidario de senadores ha presentado una resolución exigiendo elevar el asunto al comité de arbitraje de la OMC. Eso si la CE no rechaza ya una solicitud de Airbus por US$ 1.000 millones para cofinanciar el A350. El problema es que, como la OMC objeta casi todo tipo de subsidios, ambas partes podrían sufrir grandes reveses en sus negocios si no hay salida transaccional. La verdad es que Boeing y Airbus sobreviven o compiten merced a subvenciones de una clase u otra.

Las secuelas de una crisis golpearán a miles de proveedores de partes y servicios alrededor del mundo, que dependen de esos mismos mecanismos “incorrectos” para desarrollar y colocar sus productos. Al final, los pasajeros de las aerolíneas –sector que va de crisis en crisis- acabarán pagando más por viajar.

Si Airbus necesita fondos blandos para el A350, también los precisa Boeing para el 787 Dreamliner. Como es habitual, los marquetineros le endilgaron un nombre nada apropiado a las circunstancias: “nave de los sueños”. Pero los norteaamericanos tienen un severo problema adicional: los métodos ilícitos para conseguir miles de millones en contratos militares. Amén de créditos oficiales condonables o a tasas exiguas, rebajas e incentivos fiscales, Boeing ha practicado durante años la corrupción de altos funcionarios.

Las partes han permanecido tan alejadas entre sí que no pudo siquiera llegarse a acuerdo sobre el temario de las discusiones. Mucho menos, sobre un mínimo de puntos en común para evitar la guerra. Por el contrario, la pausa sólo ha intensificado roces entre Airbus (hoy líder mundial en su segmento) y Boeing, relegada a segundo plano. Aparte, Airbus está controlada por una firma donde participan gobiernos –European Aeronautic Defence & Space, EADS- y la británica BAE Systems.

Ni siquiera es fácil dar por terminado el plazo que acaba de vencer y dirigirse directamente a la Organización Mundial de Comercio (OMC) para plantear el conflicto. En realidad, cada contendiente presentó su caso ya en octubre, pero optaron por postergar demandas concretras mientras siguiesen pendintes las tratativas. El duro tono de recientes comerntarios europeos y norteamericanos confirma que no hay arreglo posible.

Washington y Bruselas –no ya sólo las empresas involucradas- se acusan mutuamente de dar subsidios directos o indirectros a la producción de grandes aviones comerciales. Estados Unidos sostiene que la UE –presionada por Francia- ha concedido a Airbus US$ 15.000 millones en asistencia financiera para desarrollar y lanzar nuevos modelos. Por ejemplo el Airbus 380 ha obtenido, solo, 6.000 millones (40% de aquel total).

Por su parte, la Comisión Europea acusa a EE.UU. de otorgar facilidades tributarias a Boeing por US$ 3.200 millones en el curso de veinte años. Además, le dio subsidios por US$ 23.000 millones en el lapso 1992-2004. En este clima, varios dirigentes políticos estiman que sería inútil continuar conversando.

De hecho, un grupo bipartidario de senadores ha presentado una resolución exigiendo elevar el asunto al comité de arbitraje de la OMC. Eso si la CE no rechaza ya una solicitud de Airbus por US$ 1.000 millones para cofinanciar el A350. El problema es que, como la OMC objeta casi todo tipo de subsidios, ambas partes podrían sufrir grandes reveses en sus negocios si no hay salida transaccional. La verdad es que Boeing y Airbus sobreviven o compiten merced a subvenciones de una clase u otra.

Las secuelas de una crisis golpearán a miles de proveedores de partes y servicios alrededor del mundo, que dependen de esos mismos mecanismos “incorrectos” para desarrollar y colocar sus productos. Al final, los pasajeros de las aerolíneas –sector que va de crisis en crisis- acabarán pagando más por viajar.

Si Airbus necesita fondos blandos para el A350, también los precisa Boeing para el 787 Dreamliner. Como es habitual, los marquetineros le endilgaron un nombre nada apropiado a las circunstancias: “nave de los sueños”. Pero los norteaamericanos tienen un severo problema adicional: los métodos ilícitos para conseguir miles de millones en contratos militares. Amén de créditos oficiales condonables o a tasas exiguas, rebajas e incentivos fiscales, Boeing ha practicado durante años la corrupción de altos funcionarios.