Industria automotriz a punto de convertirse en una sombra
La producción automotriz está atrapada por la recesión interna, los desfases de competitividad que existen respecto de Brasil y una sobreoferta regional sin precedentes. En este contexto, ¿cuál es la salida?
“Este proyecto demuestra que podemos ser competitivos”, se entusiasmaba Juan Schiaretti, ministro de la Producción de Córdoba, durante la inauguración de la nueva planta de cajas de cambio MQ 200 de Volkswagen. El funcionario tenía con qué entusiasmarse: la nueva línea de producción de la automotriz alemana significó una inversión de $160 millones, además de vincular a 45 autopartistas y de destinar 90% de su producción a exportaciones, lo que en un primer momento puede representar más de US$ 200 millones al año.
Sin dudas, la inauguración fue una bocanada de aire fresco para el sector. Pero deberá soplar mucho viento a favor para revertir la tendencia en descenso presente hasta el momento.
Si la fabricación de partes para el mercado global no se convierte en un nuevo paradigma sectorial, su futuro parece tener los días contados. Pocas de las 200 autopartistas existentes parecen aptas para subirse a ese tren.
Respiración artificial
De hecho, el sueño cordobés de la Detroit argentina quedó de lado: en la Cámara de Comercio Exterior ni lo nombran y tampoco se hace mención al proyecto en los programas del área de la Agencia para el Desarrollo Económico de Córdoba (Adec). Incluso, una delegación italiana que visitó la agencia por un programa de formación de clusters ni siquiera quiso que le presentaran a las empresas del sector. Lo cierto es que los últimos indicadores sectoriales opacan las buenas noticias y mejores intenciones de los empresarios de esta industria. Sólo en septiembre, la producción automotriz cayó 46% respecto del mismo mes del año anterior. También durante ese mes, Renault despidió 300 empleados.
Si bien la actividad de un año o dos no deja de ser un dato coyuntural, también existen problemas estructurales: sobreoferta local y global, y falta de competitividad. El crecimiento sectorial durante los ´90 estuvo asentado en el mercado interno y el comercio administrado con Brasil. Ahora, el régimen (cuya vigencia se prolongó hasta 2006) funciona como una suerte de respirador artificial para la industria.”El esquema de funcionamiento es: por cada auto de alta gama producido en la Argentina, importar cuatro automóviles menos lujosos, siempre que sea necesario compensar el comercio binacional”, sostiene Jesús Peón, director de Daimler Chrysler.
El país vecino tiene una tasa de cambio que aumenta las desventajas competitivas de la Argentina, aunque dichas desventajas podrían ser superadas con medidas compensatorias. De hecho, el Ministerio de Economía está analizando proponer a los socios brasileños un sistema de cotización de referencia (US$ 1,9 por cada real) para los negocios del sector que se hagan en el bloque.
Aún así, las brechas estructurales entre uno y otro mercado son cada vez mayores y difíciles de disimular. “Dentro del Mercosur, siempre convendrá producir del lado de Brasil. Por caso, los franceses llegaron con esa idea”, se lamenta un ex director de Renault. “Los costos de procesos brasileños son menores, por sus precios internos y su economía de escala”, explica.
Además, la integración de la industria brasileña, las exenciones impositivas de que disponen (incluyen IVA), la disponibilidad de créditos blandos y leyes y costos laborales muy convenientes hacen de Brasil un escenario muy tentador para el inversor externo. ¿Ejemplos? La fabricación, tanto del Fiat Uno como del Palio, ya fue ganada por el país vecino, e Iveco acaba de mudar una línea de producción, dejando para dentro de un año y medio la decisión de abandonar definitivamente su filial cordobesa, tal como ya lo hicieron Chrysler, General Motors y la autopartista estadounidense Delphi.
La sobreoferta, que alcanza 60% para la Argentina y 33% en la región, obligó a las casas matrices a pensar el área como plataforma para el mercado global y así dar utilidad a sus activos. Autos como el Siena, de Fiat; el Sprinter, de Daimler Chrysler; o el Polo, de Volkswagen, ya no tienen a Latinoamérica como mercado meta y sus exportaciones hacia el Primer Mundo crecieron 37%, porcentaje que, de todos modos, no alcanza volúmenes significativos como para reactivar la producción. Según datos de Adefa, el mercado internacional absorbe ya 65% de la producción local, justo cuando ésta se encuentra a escala de los años ´80.
La paradoja autopartista
En este escenario, ¿cuál sería, entonces, la salida más concreta que tiene la industria radicada en Córdoba? “La exportación de partes con ingeniería incorporada”, coinciden Juan Schiaretti y Jesús Peón. Volkswagen es, en este sentido, un caso paradigmático.
Pero lo cierto es que el ejemplo no es fácilmente trasladable a otras empresas del rubro, pues no todas alcanzan niveles de competitividad que les permitan producir a costos eficientes. Una investigación de Booz Allem & Hamilton para Adefa fundamenta tal apreciación: “Sólo entre 15% y 25% de las autopartes disponibles localmente son más baratas que las importadas”, sostiene el estudio. Entre los nichos más competitivos figuran los productos de aluminio, plásticos grandes y equipamiento de interiores. Motores y partes de motor figuran entre los de menor competitividad.
Desde las automotrices acusan a las fabricantes de componentes de no haber invertido lo suficiente y de no haber logrado los estándares de calidad necesarios. En la vereda de enfrente, las autopartistas dicen estar al borde de la quiebra por “haber invertido como en el Primer Mundo para acompañar los proyectos que traían las terminales, supuestamente para los próximos 30 años”, según explica Alejandro Venturi, vicepresidente de la Cámara de Empresas Metalúrgicas.
Muchos casos constatan lo planteado por Venturi, pero eso mismo da una señal: el empresariado local no tuvo capacidad de management para una planificación propia. “Sin habilidades tecnológicas en management o innovación de producto va ser difícil que se mantengan a largo plazo”, sostiene Mónica Oliber, quien estudió durante cuatro años el sector desde la Universidad de Córdoba. Ese tipo de herramientas le permitieron a empresas como Prodismo o Infas abrirse mercado en el mundo y escapar a la recesión regional. Lo cierto es que hoy resulta difícil encontrar casos similares entre sus colegas autopartistas.
Por Juan Pablo Dalmasso
MERCADO Córdoba
“Este proyecto demuestra que podemos ser competitivos”, se entusiasmaba Juan Schiaretti, ministro de la Producción de Córdoba, durante la inauguración de la nueva planta de cajas de cambio MQ 200 de Volkswagen. El funcionario tenía con qué entusiasmarse: la nueva línea de producción de la automotriz alemana significó una inversión de $160 millones, además de vincular a 45 autopartistas y de destinar 90% de su producción a exportaciones, lo que en un primer momento puede representar más de US$ 200 millones al año.
Sin dudas, la inauguración fue una bocanada de aire fresco para el sector. Pero deberá soplar mucho viento a favor para revertir la tendencia en descenso presente hasta el momento.
Si la fabricación de partes para el mercado global no se convierte en un nuevo paradigma sectorial, su futuro parece tener los días contados. Pocas de las 200 autopartistas existentes parecen aptas para subirse a ese tren.
Respiración artificial
De hecho, el sueño cordobés de la Detroit argentina quedó de lado: en la Cámara de Comercio Exterior ni lo nombran y tampoco se hace mención al proyecto en los programas del área de la Agencia para el Desarrollo Económico de Córdoba (Adec). Incluso, una delegación italiana que visitó la agencia por un programa de formación de clusters ni siquiera quiso que le presentaran a las empresas del sector. Lo cierto es que los últimos indicadores sectoriales opacan las buenas noticias y mejores intenciones de los empresarios de esta industria. Sólo en septiembre, la producción automotriz cayó 46% respecto del mismo mes del año anterior. También durante ese mes, Renault despidió 300 empleados.
Si bien la actividad de un año o dos no deja de ser un dato coyuntural, también existen problemas estructurales: sobreoferta local y global, y falta de competitividad. El crecimiento sectorial durante los ´90 estuvo asentado en el mercado interno y el comercio administrado con Brasil. Ahora, el régimen (cuya vigencia se prolongó hasta 2006) funciona como una suerte de respirador artificial para la industria.”El esquema de funcionamiento es: por cada auto de alta gama producido en la Argentina, importar cuatro automóviles menos lujosos, siempre que sea necesario compensar el comercio binacional”, sostiene Jesús Peón, director de Daimler Chrysler.
El país vecino tiene una tasa de cambio que aumenta las desventajas competitivas de la Argentina, aunque dichas desventajas podrían ser superadas con medidas compensatorias. De hecho, el Ministerio de Economía está analizando proponer a los socios brasileños un sistema de cotización de referencia (US$ 1,9 por cada real) para los negocios del sector que se hagan en el bloque.
Aún así, las brechas estructurales entre uno y otro mercado son cada vez mayores y difíciles de disimular. “Dentro del Mercosur, siempre convendrá producir del lado de Brasil. Por caso, los franceses llegaron con esa idea”, se lamenta un ex director de Renault. “Los costos de procesos brasileños son menores, por sus precios internos y su economía de escala”, explica.
Además, la integración de la industria brasileña, las exenciones impositivas de que disponen (incluyen IVA), la disponibilidad de créditos blandos y leyes y costos laborales muy convenientes hacen de Brasil un escenario muy tentador para el inversor externo. ¿Ejemplos? La fabricación, tanto del Fiat Uno como del Palio, ya fue ganada por el país vecino, e Iveco acaba de mudar una línea de producción, dejando para dentro de un año y medio la decisión de abandonar definitivamente su filial cordobesa, tal como ya lo hicieron Chrysler, General Motors y la autopartista estadounidense Delphi.
La sobreoferta, que alcanza 60% para la Argentina y 33% en la región, obligó a las casas matrices a pensar el área como plataforma para el mercado global y así dar utilidad a sus activos. Autos como el Siena, de Fiat; el Sprinter, de Daimler Chrysler; o el Polo, de Volkswagen, ya no tienen a Latinoamérica como mercado meta y sus exportaciones hacia el Primer Mundo crecieron 37%, porcentaje que, de todos modos, no alcanza volúmenes significativos como para reactivar la producción. Según datos de Adefa, el mercado internacional absorbe ya 65% de la producción local, justo cuando ésta se encuentra a escala de los años ´80.
La paradoja autopartista
En este escenario, ¿cuál sería, entonces, la salida más concreta que tiene la industria radicada en Córdoba? “La exportación de partes con ingeniería incorporada”, coinciden Juan Schiaretti y Jesús Peón. Volkswagen es, en este sentido, un caso paradigmático.
Pero lo cierto es que el ejemplo no es fácilmente trasladable a otras empresas del rubro, pues no todas alcanzan niveles de competitividad que les permitan producir a costos eficientes. Una investigación de Booz Allem & Hamilton para Adefa fundamenta tal apreciación: “Sólo entre 15% y 25% de las autopartes disponibles localmente son más baratas que las importadas”, sostiene el estudio. Entre los nichos más competitivos figuran los productos de aluminio, plásticos grandes y equipamiento de interiores. Motores y partes de motor figuran entre los de menor competitividad.
Desde las automotrices acusan a las fabricantes de componentes de no haber invertido lo suficiente y de no haber logrado los estándares de calidad necesarios. En la vereda de enfrente, las autopartistas dicen estar al borde de la quiebra por “haber invertido como en el Primer Mundo para acompañar los proyectos que traían las terminales, supuestamente para los próximos 30 años”, según explica Alejandro Venturi, vicepresidente de la Cámara de Empresas Metalúrgicas.
Muchos casos constatan lo planteado por Venturi, pero eso mismo da una señal: el empresariado local no tuvo capacidad de management para una planificación propia. “Sin habilidades tecnológicas en management o innovación de producto va ser difícil que se mantengan a largo plazo”, sostiene Mónica Oliber, quien estudió durante cuatro años el sector desde la Universidad de Córdoba. Ese tipo de herramientas le permitieron a empresas como Prodismo o Infas abrirse mercado en el mundo y escapar a la recesión regional. Lo cierto es que hoy resulta difícil encontrar casos similares entre sus colegas autopartistas.
Por Juan Pablo Dalmasso
MERCADO Córdoba
