General Motors: Fiat es apenas uno de sus problemas mundiales
La mayor automotriz del mundo pelea empleando recursos típicos- en varios frentes para superar malos resultados. Tras convenir con sindicatos europeos el despido paulatino de 12.000 personas, aumenta descuentos para promover ventas en Estados Unidos.
Durante diciembre, quedó claro que sus estrategias para recobrar participación en el mercado estadounidense se debilitan, en mucho por falta de imaginación. Mientras tanto, suben las pérdidas en la Unión Europea y bajan las utilidades en China. Ya en octubre, a la sazón, ejecutivos en varios nivelas advertían que GM no podría cumplir sus metas en materia de ventas y ganancias para 2004.
Esta semana, medios allegados a la conducción confirmaron que no será posible llegar ahora a US$ 10 de utilidades por acción. En buena medida, porque han subido los costos en planes de atención médica para sus trabajadores más antiguos y los jubilados. Eso explica el importante apoyo financiero a la campaña electoral de George W. Bush, cuya plataforma incluía una privatización del sistema de seguridad social, con menores prestaciones y remuneraciones.
En lo tocante a negocios globales, las operaciones de la empresa probablemente den, en el cuarto trimestre, más pérdidas que los US$213 millones del tercero. Sólo las ganancias obtenidas en negocios financieros e hipotecarios permitieron obtener US$440 millones en ganancias durante el lapso julio-septiembre (cifra algo superior a la de un año antes).
El problema con Fiat es distinto, pero se agrega a un panorama poco grato. Obviamente, GM ya no está interesada en ejercer la opción que tiene, desde 2000, por 80% de Fiat Auto, la divisón responsable por los quebrantos de la matriz (Fiat SpA). Faltando poco para vencer, una serie de borrascosas reuniones en Suiza, entre Robert Wagoner (CEO estadounidense) y Sergio Marchionne (su equivalente italiano) dejó en claro que Detroit considera inválida esa opción.
La clave del asunto reside en la tozudez de Fiat, pues insiste en que ese 80% vale US$2.000 millones. Analistas independientes creen que, como mucho, GM pagaría de US$600 a 900 millones por el control del paquete.
En cuanto a negociaciones con sindicatos en la UE, las cosas parecen mejor encaminadas. Semanas atrás, se llegó a un preacuerdo para evitar cierres de plantas y despidos masivos, debidos a una reestructuración. El fracaso del achique laboral en Volkswagen había ablandado a los directivos del gigante y, ahora, se discuten despidos y retiros paulatinos o parciales. Acá surge otro problema: el programa de reestructuración da apenas tres años de plazo para que GM vuelva a ser rentable en la UE.
La empresa no lo es desde 1999. Hasta el reciente arreglo tentativo, los conflictos laborales han abundado en su red europea. “No nos oponemos a restructuraciones, pero cada grupo de medidas debe
negociarse país por país, donde la firma tenga fábricas”, señala un comunicado suscripto por Klaus Franz, vocero de la coordinadora gremial que representa a todo el personal de GM en la UE. La compañía necesita reducir US$670 millones anuales en gastos, “pero no podrá hacerlo por la fuerza”, decía Franz, que también representa a la gente de Adam Opel, la subsidiaria alemana del grupo.
Durante diciembre, quedó claro que sus estrategias para recobrar participación en el mercado estadounidense se debilitan, en mucho por falta de imaginación. Mientras tanto, suben las pérdidas en la Unión Europea y bajan las utilidades en China. Ya en octubre, a la sazón, ejecutivos en varios nivelas advertían que GM no podría cumplir sus metas en materia de ventas y ganancias para 2004.
Esta semana, medios allegados a la conducción confirmaron que no será posible llegar ahora a US$ 10 de utilidades por acción. En buena medida, porque han subido los costos en planes de atención médica para sus trabajadores más antiguos y los jubilados. Eso explica el importante apoyo financiero a la campaña electoral de George W. Bush, cuya plataforma incluía una privatización del sistema de seguridad social, con menores prestaciones y remuneraciones.
En lo tocante a negocios globales, las operaciones de la empresa probablemente den, en el cuarto trimestre, más pérdidas que los US$213 millones del tercero. Sólo las ganancias obtenidas en negocios financieros e hipotecarios permitieron obtener US$440 millones en ganancias durante el lapso julio-septiembre (cifra algo superior a la de un año antes).
El problema con Fiat es distinto, pero se agrega a un panorama poco grato. Obviamente, GM ya no está interesada en ejercer la opción que tiene, desde 2000, por 80% de Fiat Auto, la divisón responsable por los quebrantos de la matriz (Fiat SpA). Faltando poco para vencer, una serie de borrascosas reuniones en Suiza, entre Robert Wagoner (CEO estadounidense) y Sergio Marchionne (su equivalente italiano) dejó en claro que Detroit considera inválida esa opción.
La clave del asunto reside en la tozudez de Fiat, pues insiste en que ese 80% vale US$2.000 millones. Analistas independientes creen que, como mucho, GM pagaría de US$600 a 900 millones por el control del paquete.
En cuanto a negociaciones con sindicatos en la UE, las cosas parecen mejor encaminadas. Semanas atrás, se llegó a un preacuerdo para evitar cierres de plantas y despidos masivos, debidos a una reestructuración. El fracaso del achique laboral en Volkswagen había ablandado a los directivos del gigante y, ahora, se discuten despidos y retiros paulatinos o parciales. Acá surge otro problema: el programa de reestructuración da apenas tres años de plazo para que GM vuelva a ser rentable en la UE.
La empresa no lo es desde 1999. Hasta el reciente arreglo tentativo, los conflictos laborales han abundado en su red europea. “No nos oponemos a restructuraciones, pero cada grupo de medidas debe
negociarse país por país, donde la firma tenga fábricas”, señala un comunicado suscripto por Klaus Franz, vocero de la coordinadora gremial que representa a todo el personal de GM en la UE. La compañía necesita reducir US$670 millones anuales en gastos, “pero no podrá hacerlo por la fuerza”, decía Franz, que también representa a la gente de Adam Opel, la subsidiaria alemana del grupo.
