Ford sufrió pérdidas por US$ 5.800 millones en el III trimestre
La segunda automotriz norteamericana y cuarta del mundo experimenta una continua baja de ventas, en tanto sube el costo de eliminar puestos laborales. La empresa indicó que recalculará ingresos y utilidades desde 2001 en adelante.
Por supuesto, la clave del quebranto está –como con General Motors y DaimlerChrysler- en la división norteamericana (Estados Unidos-Canadá, en esencia), no en el resto del mundo. Se trata del peor déficit en catorce años –3,08 por acción- y representa veinte veces los US$ 284 millones en rojo del trimestre anterior.
Por supuesto, excluyendo costos por liquidar activos y mano de obra, las pérdidas serían US$ 1.200 millones (0,62 por acción), esto es “apenas” cuatro veces las de abril-junio. No es cifra oficial de la compañía, sino una estimación de analistas independientes.
Es el primer balance difundido tras la asunción de Alan Mulally (ex Boeing, o sea ajeno al sector y al clan Ford) como presidente ejecutivo. Por otra parte, la firma ha tenido ocho trimestrales negativos contra uno positivo. Las ventas, en efecto, cedieron 8,6% porque el público rechaza camionetas grandes y utilitarios deportivos –una contradicción de términos- como el Explorer o el Expedition.
Estos resultados “son muy inquietantes, pues incluyen altas pérdidas operativas y no se vislumbra recuperación alguna que las revierta”, señala la consultoría neoyorquina Casesa Strategic Advisors.” Además, están esas cargas por única vez y el recálculo de ingresos para los quince trimestres hasta junio. Inversores y analistas tendrán dificultades en sopesar los alcances reales de esta crisis”.
Existe otro problema, potencialmente muy peligroso. Ese recálculo obedece a una razón clave: corregir la contabilización de operaciones con derivativos. Es decir, futuros y opciones, un canal básicamente especulativo, poco apropiado para industrias físicas.
La división norteamericana sufrió quebrantos brutos por US$ 1.980 millones. En tanto, los ingresos bajaban de 18.200 a 15.400 millones (-15,4%) entre el segundo y el tercer trimestres. Estas pérdidas neutralizan las ganancias registradas por Ford Motor Credit o las divisiones en Europa occidental y Latinoamérica. “¿Por qué, en vez de importar un señor de Boeing, no llamaron a algún ejecutivo latino?”, ironizaba el “New York times”.
“Estos resultados son inaceptables”, salió a manifestar Mulally. Luego repitió el mantra habitual de la industria: “Volveremos a ser rentables, en la zona, hacia 2009”. O sea, reiteró el objetivo declarado en septiembre, tras abandonar la fecha inicial, 2008. Esta vez, los ingresos cedieron también en Ford Credit, Premier Group (marcas de lujo que Mulally se resiste a vender) y la división Asia-Pacìfico.
Europa occidental y, especialmente, Sudamérica pasan mejores momentos. Ls segunda ha aumentado utilidades. Pero, como sucede con las operaciones surcoreanas en GM, los buenos números latinos recalientan una sorda interna entre ejecutivos superiores de Detroit y sus rivales al sur de Panamá. En forma sutil, lo apuntaba no hace mucho Carlos Ghosn (brasileño de origen libanés, presidente ejecutivo de Nissan-Renault), cuando recomendaba a sus colegas estadounidenses “abandonar los esquemas verticales y dar mayor autonomía a las divisiones en el exterior”. Como se sabe, William Clay Ford le propuso dos veces a Ghosn ocupar el cargo que hoy tiene Mulally, pero el brasileño considera anacrónicas a las empresas familiares.
Por supuesto, la clave del quebranto está –como con General Motors y DaimlerChrysler- en la división norteamericana (Estados Unidos-Canadá, en esencia), no en el resto del mundo. Se trata del peor déficit en catorce años –3,08 por acción- y representa veinte veces los US$ 284 millones en rojo del trimestre anterior.
Por supuesto, excluyendo costos por liquidar activos y mano de obra, las pérdidas serían US$ 1.200 millones (0,62 por acción), esto es “apenas” cuatro veces las de abril-junio. No es cifra oficial de la compañía, sino una estimación de analistas independientes.
Es el primer balance difundido tras la asunción de Alan Mulally (ex Boeing, o sea ajeno al sector y al clan Ford) como presidente ejecutivo. Por otra parte, la firma ha tenido ocho trimestrales negativos contra uno positivo. Las ventas, en efecto, cedieron 8,6% porque el público rechaza camionetas grandes y utilitarios deportivos –una contradicción de términos- como el Explorer o el Expedition.
Estos resultados “son muy inquietantes, pues incluyen altas pérdidas operativas y no se vislumbra recuperación alguna que las revierta”, señala la consultoría neoyorquina Casesa Strategic Advisors.” Además, están esas cargas por única vez y el recálculo de ingresos para los quince trimestres hasta junio. Inversores y analistas tendrán dificultades en sopesar los alcances reales de esta crisis”.
Existe otro problema, potencialmente muy peligroso. Ese recálculo obedece a una razón clave: corregir la contabilización de operaciones con derivativos. Es decir, futuros y opciones, un canal básicamente especulativo, poco apropiado para industrias físicas.
La división norteamericana sufrió quebrantos brutos por US$ 1.980 millones. En tanto, los ingresos bajaban de 18.200 a 15.400 millones (-15,4%) entre el segundo y el tercer trimestres. Estas pérdidas neutralizan las ganancias registradas por Ford Motor Credit o las divisiones en Europa occidental y Latinoamérica. “¿Por qué, en vez de importar un señor de Boeing, no llamaron a algún ejecutivo latino?”, ironizaba el “New York times”.
“Estos resultados son inaceptables”, salió a manifestar Mulally. Luego repitió el mantra habitual de la industria: “Volveremos a ser rentables, en la zona, hacia 2009”. O sea, reiteró el objetivo declarado en septiembre, tras abandonar la fecha inicial, 2008. Esta vez, los ingresos cedieron también en Ford Credit, Premier Group (marcas de lujo que Mulally se resiste a vender) y la división Asia-Pacìfico.
Europa occidental y, especialmente, Sudamérica pasan mejores momentos. Ls segunda ha aumentado utilidades. Pero, como sucede con las operaciones surcoreanas en GM, los buenos números latinos recalientan una sorda interna entre ejecutivos superiores de Detroit y sus rivales al sur de Panamá. En forma sutil, lo apuntaba no hace mucho Carlos Ghosn (brasileño de origen libanés, presidente ejecutivo de Nissan-Renault), cuando recomendaba a sus colegas estadounidenses “abandonar los esquemas verticales y dar mayor autonomía a las divisiones en el exterior”. Como se sabe, William Clay Ford le propuso dos veces a Ghosn ocupar el cargo que hoy tiene Mulally, pero el brasileño considera anacrónicas a las empresas familiares.
