Eads trata de calafatear la conducción de Airbus
Reparar un avión es bastante más fácil que hacerlo con una compañía, opinan varios analistas. Desde 2005, Airbus se las arregla para hacer mal ambas cosas, dicen por lo bajo funcionario de su matriz, European aeronautics, defence & space.
La empresa creó un “megajumbo”, el A380 (para 550 pasajeros) que aún no logra entrar en servicio, aunque lo hayan mostrado en rumbosos estrenos. El problema clave hace al cableado eléctrico y la dificultad de solucionarlo se debe a un management incompetentes. Producto, a su vez, de un modelo de gestión imposible.
Hoy, con Airbus atravesando la peor crisis en sus 36 años de trayectoria, Eads encara el segundo problema. Después, resolverá luego el primero. En cuanto al tercero, es político y lo comparten ambas estructuras.
Días atrás, Edas nombró a su propio copresidente ejecutivo, el ubiuo Louis Gallois, sucesor de Christian Streiff, forzado a dimitir, al frente de Airbus SAS. El alemán había durado menos de cien días, entre borrascosas disputas sobre si tenía –parece que no- autonomía suficiente para dar vuelta una compañía en crisis.
Siempre oficialista, otro alemán –Manfred Bischoff, copresidemte de Eads- sostuvo: “Lo que haremos no es política, sino poner en línea la major estructura con la mejor gente”. Pero había dicho algo similar cuando lo designaron a Streiff.
Colocar en el cargo un experimentado operador politico como Gallois (que no deja el suyo) quizá detenga el caos gerencial que azota a Airbus desde que, en junio, se admitieron las demoras del A380. Eso piensan algunos expertos sectoriales duchos en el asunto, Por de pronto, las dificultades eléctricas han empezado a subsanarse.
Pero el sacudón en la cúpula no aliviará las presiones políticas que se concentran en Airbus desde varios costados. Mucho menos eliminará la divisoria entre intereses o directivos franceses y alemanes (los ingleses ya desembarcaron). Esa característica viene perjudicando a Eads y su subsidiaria desde 1970.
Dejando esos aspectos de lado, el proyecto Airbus ha sido una notable éxito. En 2003, la empresa sobrepasó a Boeing en entregas, ventaja que hasta muy poco conservó en medio de la tormenta. Por las dudas, Airbus anunció que aumentará la fabricación del popular A320, de 32 a 34 unidades mensuales, para cubrir una firme demanda.
En cierto sentido, sin el peso del A389 (una nave quizá demasiado grande para muchos aeropuertos), toda marcharía mejor. Pero las raíces políticas del grupo lo agobien con una base industrial cara (Europa occidental), cada vez menos apropiada para un sector paulatinamente más globalizado. Su destino se parecerá al de la industria automotriz: basta contrastar la pesadez de Ead scon el dinamismo de Nissan-Renault.
Por el contrario, Boeing –que está saliendo de su propia crisis- terceriza buena parte de su exitoso 787 Dreamliner (un mediano) entre proveedores no norteamericanos. Dentro de Aibus, revelan empelados y técnico, crece la idea de que ése es el futuro de la industria.
En verdad, loo problemas de Airbus fueron agravados, hasta septiembre, por la fortaleza del euro ante el dólar (llegó a rozar US$ 1,30 este mismo año). El factor le confirió ventajas en costos, acentuadas por la disparidad entre líneas de productos. Así, Boeing colocó 442 órdenes para el 787, en tanto el mediano rival (A350) sufrían un costoso e innecesario proceso de resideño que aplaza hasta 2010 la entrega de la nueva versión.
A partir de ahora, Gallois deberá redefinir prioridades y dosis de aceite de ricino. Por de pronto, varios expertos sectoriales sostienen que debieran venderse hasta siete de las dieciséis planta en Europa occidental. Gallois mismo acaba de anticipar despidos masivo y una grupo de legisladores franceses le pidió explicaciones.
Eso plantea un asunto clave: “¿Airbus debe generarles dividendos a los accionistas o sólo puestos laborales europeos?”, pregunta George Hamlin, consultor del tema en Arlington y allegado a gente de Boeing. Es un planteo interesado, pero tiene una explicación: en Francia y España (5,4% en Eads) creen que las fuentes de trabajo son lo principal.
París siempre ha visto a Airbus como “empresa de bandera”. Tiene 15% pero, si el otro accionista galo (Grouppe Lagardère) vende parte de su 7,5%, probablemente lo compre el gobierno. Lo mismo haría Berlín respecto de la parte en manos de DaimlerChrysler. Pero las ramificaciones políticas se complican: Rusia tomó hace poco 0,5% de Eads, vía el estatal
Vñeshtorgbank.
La empresa creó un “megajumbo”, el A380 (para 550 pasajeros) que aún no logra entrar en servicio, aunque lo hayan mostrado en rumbosos estrenos. El problema clave hace al cableado eléctrico y la dificultad de solucionarlo se debe a un management incompetentes. Producto, a su vez, de un modelo de gestión imposible.
Hoy, con Airbus atravesando la peor crisis en sus 36 años de trayectoria, Eads encara el segundo problema. Después, resolverá luego el primero. En cuanto al tercero, es político y lo comparten ambas estructuras.
Días atrás, Edas nombró a su propio copresidente ejecutivo, el ubiuo Louis Gallois, sucesor de Christian Streiff, forzado a dimitir, al frente de Airbus SAS. El alemán había durado menos de cien días, entre borrascosas disputas sobre si tenía –parece que no- autonomía suficiente para dar vuelta una compañía en crisis.
Siempre oficialista, otro alemán –Manfred Bischoff, copresidemte de Eads- sostuvo: “Lo que haremos no es política, sino poner en línea la major estructura con la mejor gente”. Pero había dicho algo similar cuando lo designaron a Streiff.
Colocar en el cargo un experimentado operador politico como Gallois (que no deja el suyo) quizá detenga el caos gerencial que azota a Airbus desde que, en junio, se admitieron las demoras del A380. Eso piensan algunos expertos sectoriales duchos en el asunto, Por de pronto, las dificultades eléctricas han empezado a subsanarse.
Pero el sacudón en la cúpula no aliviará las presiones políticas que se concentran en Airbus desde varios costados. Mucho menos eliminará la divisoria entre intereses o directivos franceses y alemanes (los ingleses ya desembarcaron). Esa característica viene perjudicando a Eads y su subsidiaria desde 1970.
Dejando esos aspectos de lado, el proyecto Airbus ha sido una notable éxito. En 2003, la empresa sobrepasó a Boeing en entregas, ventaja que hasta muy poco conservó en medio de la tormenta. Por las dudas, Airbus anunció que aumentará la fabricación del popular A320, de 32 a 34 unidades mensuales, para cubrir una firme demanda.
En cierto sentido, sin el peso del A389 (una nave quizá demasiado grande para muchos aeropuertos), toda marcharía mejor. Pero las raíces políticas del grupo lo agobien con una base industrial cara (Europa occidental), cada vez menos apropiada para un sector paulatinamente más globalizado. Su destino se parecerá al de la industria automotriz: basta contrastar la pesadez de Ead scon el dinamismo de Nissan-Renault.
Por el contrario, Boeing –que está saliendo de su propia crisis- terceriza buena parte de su exitoso 787 Dreamliner (un mediano) entre proveedores no norteamericanos. Dentro de Aibus, revelan empelados y técnico, crece la idea de que ése es el futuro de la industria.
En verdad, loo problemas de Airbus fueron agravados, hasta septiembre, por la fortaleza del euro ante el dólar (llegó a rozar US$ 1,30 este mismo año). El factor le confirió ventajas en costos, acentuadas por la disparidad entre líneas de productos. Así, Boeing colocó 442 órdenes para el 787, en tanto el mediano rival (A350) sufrían un costoso e innecesario proceso de resideño que aplaza hasta 2010 la entrega de la nueva versión.
A partir de ahora, Gallois deberá redefinir prioridades y dosis de aceite de ricino. Por de pronto, varios expertos sectoriales sostienen que debieran venderse hasta siete de las dieciséis planta en Europa occidental. Gallois mismo acaba de anticipar despidos masivo y una grupo de legisladores franceses le pidió explicaciones.
Eso plantea un asunto clave: “¿Airbus debe generarles dividendos a los accionistas o sólo puestos laborales europeos?”, pregunta George Hamlin, consultor del tema en Arlington y allegado a gente de Boeing. Es un planteo interesado, pero tiene una explicación: en Francia y España (5,4% en Eads) creen que las fuentes de trabajo son lo principal.
París siempre ha visto a Airbus como “empresa de bandera”. Tiene 15% pero, si el otro accionista galo (Grouppe Lagardère) vende parte de su 7,5%, probablemente lo compre el gobierno. Lo mismo haría Berlín respecto de la parte en manos de DaimlerChrysler. Pero las ramificaciones políticas se complican: Rusia tomó hace poco 0,5% de Eads, vía el estatal
Vñeshtorgbank.
