¿Cuáles son las tendencias en el mercado automotor?

Obviamente, para William Jackson y Vikas Sehgal, la clave está en Asia oriental y meridional, donde hay una reconversión en marcha. De ahí la atención puesta en empresas tan poco convencionales como la china Chery y la India Mahindra & Mahindra. Si las automotrices de algunos países en desarrollo (ninguno en el hemisferio occidental) evolucionan a la par con mercados centrales, quizá para 2017/20 hayan dado vuelta nociones todavía arraigadas sobre costos, producción y uso del coche. Las tendencias que definirán el futuro –desde manufactura hasta impacto ambiental y esquemas laborales- se interrelacionan y tendrán efectos cumulativos. Son las que siguen.

Movilidad social – Se hará sentir en los nuevos mercados, especialmente si continúa la construcción de rutas fuera de ciudades, cambia el perfil de combustibles y aumentan las oportunidades de trabajo. A su turno, esos factores pueden promover mayor democratización en India (China es una incógnita) y acelerar la industrialización en ambas y en vecinos como Vietnam, Pakistán o Bangla desh.

Por supuesto, nadie copiará el viejo modelo de Estados Unidos, hoy en crisis. No habrá nafta barata ni utilitarios deportivos. Muchos gobiernos en Latinoamérica, Europa oriental o Asia oriental y meridional deberán aplicar –tarde o temprano- restricciones al tamaño de vehículos, emisiones y uso en horas pico. Por de pronto, la provincia de Shanghai (la más poblada de China) aplica ya un sistema de licencias tomado de Singapur. Sus efectos son notables en cuanto a restringir la congestión de tránsito en horas pico y el consiguiente consumo de combustible.

Por ende, quienes habitan áreas urbanas relativamente prósperas (Shanghai, Beijing, Haiderabad, Bangalur) deberán apelar a transportes colectivos. Manejar el auto en esas zonas no será práctico, en tanto no haya autopistas interiores (dislate que ha cometido Buenos Aires, verbigracia). De ese modo, el coche será para salir los fines de semana o exhibirlo como símbolo de riqueza.

En áreas rurales, la motorización abrirá horizontes, no sólo para quienes tengan coche. Por vez primera, quienes viven a aldeas lejanas alcanzarán centros urbanos en horas (India) o pocos días (China). Agricultura, industria, ventas minoristas y distribución dejarán de estar logísticamente aisladas.
Tiempo atrás, a la sazón, los sectores automotor y siderúrgico chinos estaban geográficamente segmentados, con pequeños enjambres se proveedores alrededor. Las fábricas duplicaban actividades y grupos satélites en cada región importante. Hoy, la nueva red de autopistas les permite a los principales operadores centralizar instalaciones y, con ello, mejorar economías de escala.

Impacto ambiental. Dista de estar claro si las autoridades de países en desarrollo tomarán en cuenta los nexos entre combustibles fósiles y la emisión de gases “efecto invernadero”. ¿Por qué debieran condicionar el crecimiento a esa prioridad, si países centrales como Estados Unidos o Japón, que no adhieren al protocolo de Kyoto, no lo hacen?

En la actualidad, muchos dirigentes de gobiernos en desarrollo sostiene que no pueden darse el lujo de ejercer responsabilidad ambiental. Particularmente en lo atinente a monóxido y dióxido de carbono. El problema desvela a muchos expertos alrededor del mundo, pero no a Delhi ni Beijing. China es ya segunda del globo, tras EE.UU., como consumidora de combustibles fósiles. Vale decir, emisora de gases invernadero, rasgo que comparten México, Venezuela, Vietnam, etc. Si los hábitos norteamericanos se repiten en China, India y otros países grandes, los efectos ecológicos serán devastadores.

Pero a veces el propio crecimiento económico suele crear mayor conciencia ambiental. Por ejemplo, China acaba de elevar pisos de tolerancia en calidad de combustibles. Por su parte, algunas provincias indias empiezan a endurecer regulaciones ambientales.

Mercados en expansión. Otra tendencia clave es el avance de automotores económicos. El coche chico más popular en India, Maruti Alto, se vende a menos de US$ 4.500. Las empresas están desarrollando vehiculos que cuesten la mitad, o sea un quinto del Bravo (Fiat). Sería difícil imaginar la revolución que esos modelos desataría en países latinoamericanos cuyas firmas siguen centradas en las clases alta y media alta.

Por el contrario, los autos aptos para mercados en desarrollo debieran cubrir necesidades básicas, sin lujos. En el futuro, el típico coche indio o chino tendrá carrocería plástica, un motor sencillo, buenos frenos, nada de bolsas y una suspensión capaz de aguantar caminos rurales o abruptos. Como viene sucediendo en Rusia desde hace mucho tiempo.

Ni siquiera parece seguro que todos los automóviles tengan cuatro ruedas. Hace más de cincuenta años, por ejemplo, circulaban por Argentina dos modelos alemanes (Messerschmidt, Heinkel) y uno británico (Isard) de tres ruedas. Aun hoy, en países como Vietnam o Tailandia, se ven familias enteras haciendo equilibrio en motocicletas de tres ruedas.

A medida que los fabricantes desarrollen mercados para cubrir millones de futuros propietarios automotores, algunos optarán por el camino elegido por japoneses y surcoreanos para entrar en plazas bien asentadas, aunque dentro de su gama. Así, el modelo básico para una economía en desarrollo podrá adaptarse a otras plazas, ofreciendo eficiencia en combustibles, precios muy bajos y elementos adicionales de seguridad requeridos por las autoridades locales.

China e India están ya exportando a Levante. La industria india puede sorprender. Cuenta con una enorme dotación de técnicos, una trayectoria de sesenta años y el mercado automotor más expansivo del momento. Empresas como Tata (ahora aliada a Fiat), Mahindra, Maruti o Hindustan Motores entregan casi un millón de vehículos por año. Casi 80% son coches chicos, de bajo consumo, destinados a usuarios de menos ingresos relativos.

Si todas las tendencias sectoriales se aceleran, muchas compañías sufrirán transtornos en ventas y procesos. La posible escisión entre Daimler-Benz y Chrysler Group, los problemas financieros de General Motors o Ford y la puja interna en Volkswagen son sólo síntomas.

Obviamente, para William Jackson y Vikas Sehgal, la clave está en Asia oriental y meridional, donde hay una reconversión en marcha. De ahí la atención puesta en empresas tan poco convencionales como la china Chery y la India Mahindra & Mahindra. Si las automotrices de algunos países en desarrollo (ninguno en el hemisferio occidental) evolucionan a la par con mercados centrales, quizá para 2017/20 hayan dado vuelta nociones todavía arraigadas sobre costos, producción y uso del coche. Las tendencias que definirán el futuro –desde manufactura hasta impacto ambiental y esquemas laborales- se interrelacionan y tendrán efectos cumulativos. Son las que siguen.

Movilidad social – Se hará sentir en los nuevos mercados, especialmente si continúa la construcción de rutas fuera de ciudades, cambia el perfil de combustibles y aumentan las oportunidades de trabajo. A su turno, esos factores pueden promover mayor democratización en India (China es una incógnita) y acelerar la industrialización en ambas y en vecinos como Vietnam, Pakistán o Bangla desh.

Por supuesto, nadie copiará el viejo modelo de Estados Unidos, hoy en crisis. No habrá nafta barata ni utilitarios deportivos. Muchos gobiernos en Latinoamérica, Europa oriental o Asia oriental y meridional deberán aplicar –tarde o temprano- restricciones al tamaño de vehículos, emisiones y uso en horas pico. Por de pronto, la provincia de Shanghai (la más poblada de China) aplica ya un sistema de licencias tomado de Singapur. Sus efectos son notables en cuanto a restringir la congestión de tránsito en horas pico y el consiguiente consumo de combustible.

Por ende, quienes habitan áreas urbanas relativamente prósperas (Shanghai, Beijing, Haiderabad, Bangalur) deberán apelar a transportes colectivos. Manejar el auto en esas zonas no será práctico, en tanto no haya autopistas interiores (dislate que ha cometido Buenos Aires, verbigracia). De ese modo, el coche será para salir los fines de semana o exhibirlo como símbolo de riqueza.

En áreas rurales, la motorización abrirá horizontes, no sólo para quienes tengan coche. Por vez primera, quienes viven a aldeas lejanas alcanzarán centros urbanos en horas (India) o pocos días (China). Agricultura, industria, ventas minoristas y distribución dejarán de estar logísticamente aisladas.
Tiempo atrás, a la sazón, los sectores automotor y siderúrgico chinos estaban geográficamente segmentados, con pequeños enjambres se proveedores alrededor. Las fábricas duplicaban actividades y grupos satélites en cada región importante. Hoy, la nueva red de autopistas les permite a los principales operadores centralizar instalaciones y, con ello, mejorar economías de escala.

Impacto ambiental. Dista de estar claro si las autoridades de países en desarrollo tomarán en cuenta los nexos entre combustibles fósiles y la emisión de gases “efecto invernadero”. ¿Por qué debieran condicionar el crecimiento a esa prioridad, si países centrales como Estados Unidos o Japón, que no adhieren al protocolo de Kyoto, no lo hacen?

En la actualidad, muchos dirigentes de gobiernos en desarrollo sostiene que no pueden darse el lujo de ejercer responsabilidad ambiental. Particularmente en lo atinente a monóxido y dióxido de carbono. El problema desvela a muchos expertos alrededor del mundo, pero no a Delhi ni Beijing. China es ya segunda del globo, tras EE.UU., como consumidora de combustibles fósiles. Vale decir, emisora de gases invernadero, rasgo que comparten México, Venezuela, Vietnam, etc. Si los hábitos norteamericanos se repiten en China, India y otros países grandes, los efectos ecológicos serán devastadores.

Pero a veces el propio crecimiento económico suele crear mayor conciencia ambiental. Por ejemplo, China acaba de elevar pisos de tolerancia en calidad de combustibles. Por su parte, algunas provincias indias empiezan a endurecer regulaciones ambientales.

Mercados en expansión. Otra tendencia clave es el avance de automotores económicos. El coche chico más popular en India, Maruti Alto, se vende a menos de US$ 4.500. Las empresas están desarrollando vehiculos que cuesten la mitad, o sea un quinto del Bravo (Fiat). Sería difícil imaginar la revolución que esos modelos desataría en países latinoamericanos cuyas firmas siguen centradas en las clases alta y media alta.

Por el contrario, los autos aptos para mercados en desarrollo debieran cubrir necesidades básicas, sin lujos. En el futuro, el típico coche indio o chino tendrá carrocería plástica, un motor sencillo, buenos frenos, nada de bolsas y una suspensión capaz de aguantar caminos rurales o abruptos. Como viene sucediendo en Rusia desde hace mucho tiempo.

Ni siquiera parece seguro que todos los automóviles tengan cuatro ruedas. Hace más de cincuenta años, por ejemplo, circulaban por Argentina dos modelos alemanes (Messerschmidt, Heinkel) y uno británico (Isard) de tres ruedas. Aun hoy, en países como Vietnam o Tailandia, se ven familias enteras haciendo equilibrio en motocicletas de tres ruedas.

A medida que los fabricantes desarrollen mercados para cubrir millones de futuros propietarios automotores, algunos optarán por el camino elegido por japoneses y surcoreanos para entrar en plazas bien asentadas, aunque dentro de su gama. Así, el modelo básico para una economía en desarrollo podrá adaptarse a otras plazas, ofreciendo eficiencia en combustibles, precios muy bajos y elementos adicionales de seguridad requeridos por las autoridades locales.

China e India están ya exportando a Levante. La industria india puede sorprender. Cuenta con una enorme dotación de técnicos, una trayectoria de sesenta años y el mercado automotor más expansivo del momento. Empresas como Tata (ahora aliada a Fiat), Mahindra, Maruti o Hindustan Motores entregan casi un millón de vehículos por año. Casi 80% son coches chicos, de bajo consumo, destinados a usuarios de menos ingresos relativos.

Si todas las tendencias sectoriales se aceleran, muchas compañías sufrirán transtornos en ventas y procesos. La posible escisión entre Daimler-Benz y Chrysler Group, los problemas financieros de General Motors o Ford y la puja interna en Volkswagen son sólo síntomas.