Autos: el mundo no precisa tantas marcas ni modelos
Como lo sostenían no hace mucho Carlos Ghosn (Nissan-Renault) o la consultoría CSM Worldwide, la capacidad automotriz en escala global desborda la demanda y seguirá haciéndolo. Tanto en las economías centrales cuanto en varias emergentes.
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En 2008, se colocaron alrededor de 68 millones de unidades, pero se habían fabricado 86 millones. Por ende, ese año hubo un exceso de dieciocho millones en inventario (26,5%). En 2009, las cifras proyectadas son 82 millones producidos, 53 millones vendidos y 29 millones de brecha negativa (35,4%). <br />
Después, la diferencia hacia 2015 podrá achicarse a 90 millones fabricados y 80 colocados. Como se ve, las proyecciones de CSM prevén un alza paulatina de ventas, pero no de producción. Ya el exceso de este año equivale a 122 fábricas operando a pleno. Eso sin tener en cuenta que, en el plano mundial, la industria se ha reestructurado –a veces tan traumáticamente como en Detroit- solo para utilizar apenas 65% de capacidad instalada. <br />
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A su vez, expertos de Europa occidental estiman que, al cabo del quinquenio 2010-14, el sector estará empleando recién 85% de su potencial. “La prolongada crisis iniciada en 2006 debe aprovecharse para eliminar marcas y modelos, tanto en las economías principales como en las emergentes. Especialmente (señala Mark Fulthorpe, de CSM) en países proclives a fabricar, armar o importar vehículos de precio relativo muy alto, especialmente en Latinoamérica”. <br />
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Pero, afirma el consultor, “las empresas se limitan a cambiar las cosas de lugar y no operan cambios relevantes en la estructura de oferta. Cada una espera que los otros toman la iniciativa y, por consiguiente, se crean situaciones tan absurdas como las fracasadas ventas de Opel-Vauxhall a Magna-Gaz-Sbyerank y el cierre de Saab”. <br />
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A la inversa, actividades como computación o electrónica de uso final han encarado fusiones y adquisiciones para adaptarse a los cambios en cada mercado, preservando rentabilidad. Por el contrario, la mayoría de automotrices mantienen presión sobre los márgenes de utilidad, debidos a la sobreoferta de modelos y marcas. Un ejemplo ya clásico fue insistir años en ofrecer camionetas traganafta –llamadas “utilitarios deportivos”- a un público que las rechazaba. Eso llevó a las bancarrotas de General Motors y Chrysler.</p>
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