Automotores: hacen falta menos marcas en el mundo
Como lo sugerían hace poco Carlos Ghosn (Nissan-Renault) o la consultoría CSM Worldwide, la capacidad de la industria en escala global desborda la demanda y seguirá haciéndolo. No sólo en las economías centrales; también en las emergentes.
<p>En 2008, se colocaron alrededor de 68 millones de unidades, pero se habían fabricado 86 millones. Por ende, ese año hubo un exceso de dieciocho millones en inventario (26,5%). En 2009, las cifras estimadas son 82 millones producidos, 53 millones vendidos y 29 millones de brecha negativa (35,4%).<br />
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Más tarde, la diferencia puede achicarse a 90 millones fabricados y 80 colocados hacia 2015. Como se observa, las proyecciones prevén un alza paulatina de ventas, pero no de producción. Ya el exceso de este año equivale a más de 120 fábricas operando a pleno. Eso sin tener en cuenta que, en el plano global, la industria se ha reestructurado –a veces tan traumáticamente como en Detroit- solo para utilizar apenas 65% de capacidad instalada. <br />
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Sea como fuere, expertos de Europa occidental estiman que, al cabo del septenio 2009-15, el sector estará recién empleando 85% de su potencial. “La prolongada crisis iniciada en 2006 debe aprovecharse para eliminar marcas y modelos, tanto en las economías principales como en las emergentes. Especialmente (señala Mark Fulthorpe, de CSM) en países proclives a fabricar, armar o importar vehículos de precio relativo muy alto, como Brasil y Uruguay”.<br />
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Pero, afirma el consultor, “las empresas se limitan a cambiar las cosas de lugar y no operan cambios relevantes en la estructura de oferta. Cada uno espera que los otros tomen la iniciativa y, por consiguiente, se crean situaciones tan absurdas como la accidentada venta de Opel-Vauxhall”.<br />
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A la inversa, actividades como computación o electrónica de uso final han travesado fusiones, adquisiciones y otras maneras de adaptarse a los cambios en cada mercado, preservando rentabilidad. Por el contrario, la mayoría de las automotrices mantienen presión sobre márgenes de utilidad, debidas a una multiplicidad de modelos y marcas. Un ejemplo ya clásico, insistir años en ofrecer camionetas traganafta –púdicamente llamadas “utilitarios deportivos”- a un público que las rechazaba, llevó a las bancarrotas de General Motors y Chrysler.<br />
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Ahora, las nubes se ciernen sobre dos marcas suecas de viejo prestigio, Volvo (ex Ford Motor) y Saab (ex GM). Ésta cayó en manos del dúo Königsegg –un fondo especulativo- y la china Beijing Automotive. En cuanto a Volvo (una compañía que llegó a valer US$ 8.000 millones), existe una oferta de otra firma china, Geely Holding. Ya en 2008, la india Tata Motors se había quedado con una “joya de la corona británica”, Jaguar.</p>
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