Alitalia se vende o se liquida, espetó Tommaso Padoa-Schioppa
Tras derrumbarse la semiprivatización, el ministro de economía envió un duro mensaje a las dirigencias política y gremial de Italia. ¿Acabó de esfumarse el sueño de la línea de bandera, tras años de pérdidas?
El martes, finalmente, Carlo Toto (AirOne) se retiraba del concurso. Ahora ya no queda nadie y la empresa está al borde de la quiebra lisa y llana. Restan pocos, hasta el lunes 23, para salir del brete. Hay quienes miran a AirFrance-KLM o Lufthansa y, probablemente, Padoa-Schioppa esté entre ellos.
La otrora orgullosa línea de bandera cumplió sesenta años en mayo, pero ya entonces nadie festejaba. El primer trimestre había cerrado con € 1.070 millones de deuda total y virtual iliquidez. Esta infortunada semiprivatización (49,9% del paquete) venía arrastrándose desde diciembre, pero la crisis de sobrevivencia llevaba mucho tiempo. Alitalia no resiste una estructura de 11.400 personas pata mantener 186 aviones y ochenta rutas.
Al anunciarse la semiprivatización, por entonces limitada a 31% del paquete, asumía la presidencia el hoy tambaleante Berardino Libonati. Al principio, había cuatro interesados en Alitalia: AirOne/Intesa-SanPaolo/Management & capital (del especulador Carlo Benedetti), Matlin Paterson/Texas Pacific group/Mediobanca, Unicredito/Banca mobiliare y Aeroflot. Al final, sólo restaba AirOne.
Una serie de prórrogas, que puso al descubierto errores, desprolijidades y vacilaciones, culminó en una última fecha: 23 de julio. “Las condiciones estipuladas en la versión definitiva del contrato por la procuración no permiten encarar un programa serio de saneamiento”. En otras palabras, Toto no podría despedir 2.350 empleados, ejecutivos y personal de vuelo de ahora a 2012 (21% de la cantidad actual), como especifica su propuesta.
En rigor, subsistía la oferta de Matlin/TPG. Pero no satisfacía una exigencia clave, la “italianidad”. En cuanto a un candidato inicialmente fuerte, la rusa Aeroflot, su presidente ejecutivo (Valyery Okulov) abandonó el campo el 27 de junio por ”falta de acceso a datos críticos sobre estado del negocio”.
Antes y a lo largo del proceso, el constante choque entre la compañía, el gobierno y los sindicatos frustraba un intento tras otro. Se perdieron siete meses, € 300 millones en gastos operativos adicionales y la confianza pública en una marca que zozobra. Ahora, con € 700 millones en obligaciones pendientes dando vueltas, Romano Prodi -cuya situación política es precaria- y el ministro de economía tienen tres opciones: privatizar en serio (más de 50,1% del paquet, algo difícil), liquidación o venta directa a algún peso pesado. Sea AirFrance-KLM, sea Lufthansa… sea Aeroflot. Pero los nuevos roces entre Rusia, Gran Bretaña y la OTAN son un obstáculo.
El martes, finalmente, Carlo Toto (AirOne) se retiraba del concurso. Ahora ya no queda nadie y la empresa está al borde de la quiebra lisa y llana. Restan pocos, hasta el lunes 23, para salir del brete. Hay quienes miran a AirFrance-KLM o Lufthansa y, probablemente, Padoa-Schioppa esté entre ellos.
La otrora orgullosa línea de bandera cumplió sesenta años en mayo, pero ya entonces nadie festejaba. El primer trimestre había cerrado con € 1.070 millones de deuda total y virtual iliquidez. Esta infortunada semiprivatización (49,9% del paquete) venía arrastrándose desde diciembre, pero la crisis de sobrevivencia llevaba mucho tiempo. Alitalia no resiste una estructura de 11.400 personas pata mantener 186 aviones y ochenta rutas.
Al anunciarse la semiprivatización, por entonces limitada a 31% del paquete, asumía la presidencia el hoy tambaleante Berardino Libonati. Al principio, había cuatro interesados en Alitalia: AirOne/Intesa-SanPaolo/Management & capital (del especulador Carlo Benedetti), Matlin Paterson/Texas Pacific group/Mediobanca, Unicredito/Banca mobiliare y Aeroflot. Al final, sólo restaba AirOne.
Una serie de prórrogas, que puso al descubierto errores, desprolijidades y vacilaciones, culminó en una última fecha: 23 de julio. “Las condiciones estipuladas en la versión definitiva del contrato por la procuración no permiten encarar un programa serio de saneamiento”. En otras palabras, Toto no podría despedir 2.350 empleados, ejecutivos y personal de vuelo de ahora a 2012 (21% de la cantidad actual), como especifica su propuesta.
En rigor, subsistía la oferta de Matlin/TPG. Pero no satisfacía una exigencia clave, la “italianidad”. En cuanto a un candidato inicialmente fuerte, la rusa Aeroflot, su presidente ejecutivo (Valyery Okulov) abandonó el campo el 27 de junio por ”falta de acceso a datos críticos sobre estado del negocio”.
Antes y a lo largo del proceso, el constante choque entre la compañía, el gobierno y los sindicatos frustraba un intento tras otro. Se perdieron siete meses, € 300 millones en gastos operativos adicionales y la confianza pública en una marca que zozobra. Ahora, con € 700 millones en obligaciones pendientes dando vueltas, Romano Prodi -cuya situación política es precaria- y el ministro de economía tienen tres opciones: privatizar en serio (más de 50,1% del paquet, algo difícil), liquidación o venta directa a algún peso pesado. Sea AirFrance-KLM, sea Lufthansa… sea Aeroflot. Pero los nuevos roces entre Rusia, Gran Bretaña y la OTAN son un obstáculo.
