Tambalea la industria automotriz y baja la confianza de los consumidores
Wall Street infla otra burbuja especulativa, mientras cede la confianza del consumidor. Pero el síntoma más inquietante es General Motors: Moodys le bajó nota y esto puede afectar a toda la industria automotriz en Estados Unidos.
Empezando la semana, en efecto, el Standard&Poor´s 500 –la cartera global clave- vivíó se segundo gran repunte en tres años de “mercado oso”. Pero algunos analistas isnsiten en que no tiene mucho sustendo y apuntan al problema GM –su calificación crediticia disminuyó dos escalones- y la actitud del público ante la economía.
“Aunque entidades como el Institute for Supply Management generen indicadores optimistas, los mercados de riesgo siguen pendientes de los consumidores y su estado de ánimo”, apuntaba Owen Fitzpatrick, Deutsche Bank Private Wealth Management, un fondo de US$ 9.000 millones. En efecto, la universidad de Michigan difundió el índice preliminar de confianza para junio: 87,2 puntos, o sea 5,3% menos que en mayo (92,1 puntos). Casi al mismo tiempo, el departamento federal de Comercio reveló que el índice de precios mayoristas había declinado 0,3% en mayo, tras bajar 1,9% en abril.
“Un indicador de confianza que desciende descarta posibilidades de una recuperación económica apoyada en la demanda. Por sí solas, las acciones no pueden sostener un repunte”, opinaba Neil Massa, operador de John Hancock, cartera que maneja US$ 25.600 millones.
Para General Motors, el problema es diferente: afronta deudas por US$ 200.000 millones (mucho más que Argentina o Turquía, por ejemplo). Moody´s le bajó nota porque teme que su política de descuentos e incentivos financieros –US$ 3.916 por vehículo promedio- deteriore la rentabilidad y la capacidad de cubrir costos jubilatorios –US$ 19.000 millones- o compromisos de largo plazo. Por ende, la calificación del gigante automotor cede de A2 a A3. Aparte, las ventas de mayo cedieron 6,1%, mientras las de su temido rival –Toyota, no ya Ford- subieron 1% sin recurrir a incentivos exagerados.
Resulta paradójico que Detroit tambalee a justo un siglo de que Henry Ford se instalara ahí. Ahora, Ford Motor es la segunda automotriz estadounidense –algunos expertos sostienen que no ya del mundo, puesto ocupado hoy por Toyota- y está organizando festejos seculares demasiado rumbosos para la situación de la actividad. Por supuesto, en apariencia el mercado norteamericano sigue en auge, con 16 millones de vehículos anuales y expectativas de llegar a los 20 millones esta misma década.
Precisamente esos números pueden dejar malparada la industria, como lo presume Moody’s, en el comunicado donde revela la baja de nota a GM. Observadores británicos y alemanes temen que Ford, a su vez, protagonice un rescate federal como el de Chrysler hace algo más de veinte años. Por ese entonces, también Ford estuvo a punto de necesitar auxilio estatal. Un decenio más tarde, la alemana Daimler absorbió Chrysler para evitar otro colapso. De hecho, en 1992 el rojo total de las tres empresas superaba US$ 7.000 millones y, al año siguiente, GM orilló la quiebra. Al cabo de diez años, en 2002, la participación del trío había cedido de 73 a 63% del mercado. Este año, el primer trimestre le representó a Chrysler pérdidas operativas por US$ 1.200 millones.
La presente emergencia se parece a la de 1991/2, pero con el ingrediente subrayado por Moody’s: una desmedida proporción de incentivos (más de 52,5%) sobre el precio de un coche y 20% de capacidad instalada ociosa. Por el contrario, las tres grandes japonesas –Toyota, Nissan, Honda- ya fabrican líneas completas en EE.UU. y las colocan sin apelar a descuentos exagerados. Por todo esto, el semanario “The Economist” sostiene: “quizá sea sólo cuestión de tiempo antes de que alguna de las tres grandes estadounidenses apele a la ley federal de concursos y quiebras”.
Empezando la semana, en efecto, el Standard&Poor´s 500 –la cartera global clave- vivíó se segundo gran repunte en tres años de “mercado oso”. Pero algunos analistas isnsiten en que no tiene mucho sustendo y apuntan al problema GM –su calificación crediticia disminuyó dos escalones- y la actitud del público ante la economía.
“Aunque entidades como el Institute for Supply Management generen indicadores optimistas, los mercados de riesgo siguen pendientes de los consumidores y su estado de ánimo”, apuntaba Owen Fitzpatrick, Deutsche Bank Private Wealth Management, un fondo de US$ 9.000 millones. En efecto, la universidad de Michigan difundió el índice preliminar de confianza para junio: 87,2 puntos, o sea 5,3% menos que en mayo (92,1 puntos). Casi al mismo tiempo, el departamento federal de Comercio reveló que el índice de precios mayoristas había declinado 0,3% en mayo, tras bajar 1,9% en abril.
“Un indicador de confianza que desciende descarta posibilidades de una recuperación económica apoyada en la demanda. Por sí solas, las acciones no pueden sostener un repunte”, opinaba Neil Massa, operador de John Hancock, cartera que maneja US$ 25.600 millones.
Para General Motors, el problema es diferente: afronta deudas por US$ 200.000 millones (mucho más que Argentina o Turquía, por ejemplo). Moody´s le bajó nota porque teme que su política de descuentos e incentivos financieros –US$ 3.916 por vehículo promedio- deteriore la rentabilidad y la capacidad de cubrir costos jubilatorios –US$ 19.000 millones- o compromisos de largo plazo. Por ende, la calificación del gigante automotor cede de A2 a A3. Aparte, las ventas de mayo cedieron 6,1%, mientras las de su temido rival –Toyota, no ya Ford- subieron 1% sin recurrir a incentivos exagerados.
Resulta paradójico que Detroit tambalee a justo un siglo de que Henry Ford se instalara ahí. Ahora, Ford Motor es la segunda automotriz estadounidense –algunos expertos sostienen que no ya del mundo, puesto ocupado hoy por Toyota- y está organizando festejos seculares demasiado rumbosos para la situación de la actividad. Por supuesto, en apariencia el mercado norteamericano sigue en auge, con 16 millones de vehículos anuales y expectativas de llegar a los 20 millones esta misma década.
Precisamente esos números pueden dejar malparada la industria, como lo presume Moody’s, en el comunicado donde revela la baja de nota a GM. Observadores británicos y alemanes temen que Ford, a su vez, protagonice un rescate federal como el de Chrysler hace algo más de veinte años. Por ese entonces, también Ford estuvo a punto de necesitar auxilio estatal. Un decenio más tarde, la alemana Daimler absorbió Chrysler para evitar otro colapso. De hecho, en 1992 el rojo total de las tres empresas superaba US$ 7.000 millones y, al año siguiente, GM orilló la quiebra. Al cabo de diez años, en 2002, la participación del trío había cedido de 73 a 63% del mercado. Este año, el primer trimestre le representó a Chrysler pérdidas operativas por US$ 1.200 millones.
La presente emergencia se parece a la de 1991/2, pero con el ingrediente subrayado por Moody’s: una desmedida proporción de incentivos (más de 52,5%) sobre el precio de un coche y 20% de capacidad instalada ociosa. Por el contrario, las tres grandes japonesas –Toyota, Nissan, Honda- ya fabrican líneas completas en EE.UU. y las colocan sin apelar a descuentos exagerados. Por todo esto, el semanario “The Economist” sostiene: “quizá sea sólo cuestión de tiempo antes de que alguna de las tres grandes estadounidenses apele a la ley federal de concursos y quiebras”.
